考慮到信號工程的技術趨勢和經濟上的合理性, 北京城市軌道交通13 號線信號計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng), 采用鐵科院開發(fā)研制的T YJL2Ⅱ 型系統(tǒng)。雖然此系統(tǒng)已在全路400 余個站場投入使用, 但在滿足現(xiàn)有的各項技術條件要求, 實現(xiàn)進路上的道岔、信號機和軌道電路的正確聯(lián)鎖關系, 確保列車運行安全的同時, 還必須進行一系列的改進和完善, 以滿足城市軌道交通所要求的特殊聯(lián)鎖功能, 并實現(xiàn)與A TP 系統(tǒng)結合的安全編碼邏輯功能。
　　1 系統(tǒng)結構的改進
　　根據北京城市軌道交通的特點, 對T YJL2Ⅱ 型計算機聯(lián)鎖的系統(tǒng)結構做了如下的改進。
　　1. 各站通常不設信號維修人員, 為了確保系統(tǒng)在監(jiān)控機或控制臺故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運行, 將監(jiān)控機和控制臺納入到了雙機熱備的覆蓋范圍之中, 使其在故障時可由相應的聯(lián)鎖機申請切換。具體地講, 對站場簡單的車站, 直接將監(jiān)控機安裝在聯(lián)鎖機柜內, 取消聯(lián)鎖總線的切換電路。A 監(jiān)控機和A 控制臺隨著A 聯(lián)鎖機的切換而切換, B 監(jiān)控機和B 控制臺也如此。而對站場復雜的車站, 除切換方式同簡單車站外, 仍采用原有TYJL2Ⅱ 型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的結構, 保留聯(lián)鎖總線的切換電路。
　　2. 由于計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的操作方式分為控制中心集中控制和車站分散控制, 且通常采用中心集中控制方式, 因此系統(tǒng)在各站的監(jiān)控機部分增加了與CTC 分機的接口, 接收中心集中控制時的命令信息, 并向中心發(fā)送本站的表示信息, 接口采用RS2422 雙網結構。車站分散控制時, 系統(tǒng)采用鼠標式控制臺和按鈕式單元控制臺互為備用的原則進行設計, 使操作方式更加方便靈活。
　　3. 為了便于維修, 計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的采集、驅動電路板均改為6U 標準, 計算機電源、采集電源、驅動電源和地線檢查器改為插接方式。同時, 為適應北京城市軌道交通機柜上出線的要求, 系統(tǒng)的聯(lián)鎖機柜結構也相應地改為采集、驅動層在上, 計算機層、電源層在下。
　　4. 在保持原有T YJL2Ⅱ 型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)電路結構不變的情況下, 為提高系統(tǒng)的可靠性和抗*力, 采取的措施主要包括: 提高印制板采用的芯片等級, 按5V 計算機電路與12V 采集、驅動電路分別布線, 并且分開設置接插件; 在接口架的驅動條件線上增加防雷器件; 采集、驅動32 芯電纜靠電路板一側增加抗電磁干擾磁環(huán)等等。
　　2 系統(tǒng)特殊聯(lián)鎖功能的實現(xiàn)
　　由于北京城市軌道交通計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)增加了諸如自動進路、自動折返、扣車、緊急關閉和軌道區(qū)段故障時單獨操縱道岔等一系列特殊聯(lián)鎖功能, 因此在聯(lián)鎖軟件中又增加了相應的模塊, 具體可分為3 類。
　　1. 原聯(lián)鎖軟件中沒有與其類似的功能, 需要建立全新的算法, 增加新模塊。如, 扣車必須確定扣車狀態(tài)的輸入與哪些所要驅動的發(fā)車進路的信號控制輸出有關; 扣車狀態(tài)的輸出與哪些扣車按鈕的輸入有關。在此基礎上建立實現(xiàn)扣車這種特殊聯(lián)鎖功能的算法, 并予以實現(xiàn), 完成扣車作業(yè)。
　　2. 原聯(lián)鎖軟件中有與其類似的功能, 可利用原有算法。如, 緊急關閉與原有的超限絕緣檢查功能非常類似, 其技術條件也基本相同。因此, 可利用原聯(lián)鎖邏輯模塊中的超限檢查的算法, 在股道的二端分別設置與超限檢查模塊類似的緊急關閉模塊來實現(xiàn)緊急關閉作業(yè)。
　　3. 原聯(lián)鎖軟件中雖有與其類似的功能, 但需對其算法稍加修改。如, 軌道區(qū)段故障時單獨操縱道岔與原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔稍有不同, 二者的區(qū)別在于是否進行區(qū)段占用檢查。只要在原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔模塊的算法中, 去掉區(qū)段占用檢查條件, 就可以得到軌道區(qū)段故障時單獨操縱道岔模塊的算法。在道岔區(qū)段軌道電路故障的情況下, 且人工確認該道岔區(qū)段無車時, 可以采用非常手段實現(xiàn)單獨操縱道岔作業(yè)。
　　雖然實現(xiàn)各項特殊聯(lián)鎖功能的模塊所采用的算法是不同的, 算法的確定也是不同的, 但由于原有的TYJL2 Ⅱ 型計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖軟件是按照故障2安全的原則設計的, 新增加或修改的模塊也均按此原則設計, 不會影響原有計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)軟件故障2安全性的實現(xiàn)。
　　3 安全編碼邏輯功能的實現(xiàn)
　　北京城市軌道交通計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng), 增加了與ATP 系統(tǒng)結合的安全編碼邏輯功能, 并通過軟件加以實現(xiàn)。其軟件的數(shù)據仍采用按站場圖形基本模塊鏈表進行連接的方式, 遇有站場改變時只需在相應位置插入對應的模塊。程序采用模塊化的設計方法, 如需增加或改動某個環(huán)節(jié), 也只需增加或改動相應的模塊。
　　與ATP 系統(tǒng)結合的安全編碼邏輯軟件的數(shù)據分為靜態(tài)數(shù)據和動態(tài)數(shù)據2 部分。其中, 靜態(tài)數(shù)據包括: 與站場結構緊密相關的編碼模塊的代碼、在鏈表中的位置、其控制特征以及其他必須的信息, 如軟件運行所需的索引表、控制表等相關內容。就編碼模塊而言, 對于非道岔區(qū)段, 每1 個軌道區(qū)段均設有1 套速度碼繼電器和1 個編碼模塊, 并入鏈; 對于道岔區(qū)段, 考慮到道岔區(qū)段設有定位發(fā)碼和反位發(fā)碼2 套獨立的速度碼繼電器, 因此也分設2 個編碼模塊。動態(tài)數(shù)據則是在模塊靜態(tài)數(shù)據對應的緩沖區(qū)記錄模塊狀態(tài)、在程序中當前所處的層, 以及程序運行所必須使用的變量等信息。定義了編碼模塊的數(shù)據結構之后, 在聯(lián)鎖邏輯運算模塊中增加編碼邏輯處理模塊, 可以實現(xiàn)與ATP 系統(tǒng)結合的安全編碼邏輯軟件的技術要求。模塊中包含2 類程序, 一類是不受進路控制的編碼模塊, 另一類是受進路控制的編碼模塊處理程序, 二者的區(qū)別在于模塊掃描方式的不同, 不受進路控制的編碼模塊處理時按索引表掃描, 受進路控制的編碼模塊處理時按進路管理緩沖區(qū)掃描。
　　與ATP 系統(tǒng)結合的安全邏輯編碼軟件的實現(xiàn), 無論是數(shù)據結構還是程序結構, 都借鑒了聯(lián)鎖邏輯運算模塊在提高軟件可靠性和安全性方面的經驗。為減少形成危險側錯誤輸出的可能性, 軟件采用冗余編碼方式, 將有關安全的編碼信息按不同規(guī)則分別存儲于不同的緩沖區(qū), 使用時需比較一致才認為其有效。同時, 軟件采用分層遞進的網絡結構, 上一層的錯誤會被下一層發(fā)現(xiàn), 不會由于錯誤擴展導致系統(tǒng)級錯誤。此外, 軟件對可能發(fā)生的錯誤視情況不同, 采取不同的方式進行處理。對于數(shù)據錯誤, 程序從發(fā)現(xiàn)錯誤層開始終止執(zhí)行, 對已進行的處理采取程序卷回的方法恢復執(zhí)行命令前的狀態(tài), 并給出相應的提示。當影響安全的關鍵緩沖區(qū)發(fā)現(xiàn)錯誤后, 程序將采取切斷輸出的措施。對于硬件故障引起的錯誤, 如果硬件故障導致發(fā)生的錯誤是不影響安全的, 那么程序將給出報警提示, 并將故障可能影響的信息置為安全側。如果當硬件故障可能導致發(fā)生影響安全的錯誤時, 程序將采取停止工作的措施。
　　4 結束語
　　北京市城市軌道交通計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)是國內城軌領域采用國產計算機聯(lián)鎖設備。由于聯(lián)鎖控制系統(tǒng)在性能等方面具有強大的優(yōu)勢, 改進后的系統(tǒng)結構更為合理, 特殊聯(lián)鎖功能的實現(xiàn)方式安全可靠, 并成功地增加了與A TP 系統(tǒng)結合的安全編碼邏輯功能, *了現(xiàn)場運營的實際要求, 因此, 在運營期間, 信號系統(tǒng)以運營狀況穩(wěn)定、性能安全可靠、維護便利, 獲得了用戶的認可, 并在提高作業(yè)效率, 改善勞動條件等方面收到了良好的使用效果。