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疫情之下，“無接觸”、“返工難”等問題嚴(yán)重困擾了企業(yè)的復(fù)工，除了自動化產(chǎn)線之外，倉儲物流自動化也被很多企業(yè)提上日程，這其中，產(chǎn)線和倉儲用的AGV已經(jīng)進(jìn)入白熱化競爭階段，所以很多廠家的目光開始轉(zhuǎn)向無人叉車。
據(jù)統(tǒng)計(jì)2018年國內(nèi)叉車銷量達(dá)到59.7萬臺，同比增長20.2%，業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，未來或有一半的叉車市場將被AGV或者無人叉車取代，但要做好無人叉車?yán)щy不小。
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首先是標(biāo)準(zhǔn)方面，叉車本身是特種設(shè)備，變遷到無人叉車其特種設(shè)備的屬性有沒有發(fā)生變化？大量新進(jìn)入的企業(yè)是否真正有能力、有資質(zhì)進(jìn)行無人叉車的生產(chǎn)和改造，尚無定論。
目前，國內(nèi)無人叉車的發(fā)展主要有兩股力量構(gòu)成：一是本身從事AGV機(jī)器人的企業(yè)，因?yàn)闃I(yè)務(wù)和產(chǎn)品線關(guān)系，50%以上的AGV企業(yè)都會涉及到叉車AGV類產(chǎn)品。
數(shù)據(jù)顯示，2012年國內(nèi)做AGV本體的企業(yè)在20家左右，但是到了2018年，已經(jīng)超過了120家，目前企業(yè)數(shù)量已經(jīng)近200家，即使乘以50%，也有100家。
如進(jìn)入行業(yè)較早的新松、昆船、機(jī)科、今天、柯金、國自、井松、怡豐、艾吉威、三豐、木牛流馬、井源、CSG華曉、嘉騰、佳順、歐鎧等，都有無人叉車系列；新一批的仙知機(jī)器人、?？禉C(jī)器人、藍(lán)芯科技、迦智科技、斯坦德等也在做。
但對于一些新晉的AGV廠家來講，叉車項(xiàng)目方面的施工經(jīng)驗(yàn)較少，技術(shù)與落地之間的差距要怎么去彌補(bǔ)？會不會將自己當(dāng)成小白鼠，也是很多客戶心里忐忑難安的一點(diǎn)。
第二部分就是傳統(tǒng)叉車企業(yè)也在大力拓展無人叉車，比如杭叉、柳工、合力、林德、諾力、卓一等等。
例如2014年柳工叉車首款潛伏式AGV系列自動導(dǎo)航車誕生，此后柳工叉車在此基礎(chǔ)上開發(fā)了一系列叉車AGV產(chǎn)品。林德叉車則推出了林德L-MATIC L HP自動堆垛機(jī)和林德P-MATIC自動牽引車。
但是部分叉車企業(yè)，在智能化轉(zhuǎn)型過程中，面臨一定技術(shù)壁壘。
因?yàn)橹悄芑且粋€技術(shù)含量高、軟硬件結(jié)合的產(chǎn)業(yè)。以往，叉車企業(yè)給系統(tǒng)集成商提供裸車，集成商進(jìn)行改裝。在智能化轉(zhuǎn)向過程中，相對于AGV企業(yè)，傳統(tǒng)叉車企業(yè)的劣勢是軟件、系統(tǒng)解決方案的能力以及對客戶現(xiàn)場痛點(diǎn)問題解決的能力。
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其次，從產(chǎn)品層面來講，良莠不齊的產(chǎn)品嚴(yán)重影響了無人叉車行業(yè)的整體口碑。
目前市面上常見的有兩種，一種是采用基于NDC系統(tǒng)的無人叉車產(chǎn)品，另一種是采用進(jìn)口核心零部件，但是自研軟件算法的產(chǎn)品。由于關(guān)鍵零部件均采用進(jìn)口，價格都在幾十萬到百萬之間，更有特殊定制的超百萬產(chǎn)品。
當(dāng)然市面上也有低于10萬的無人叉車，但是其具體配置如何就不得而知了。
上世紀(jì)90年代NDC系統(tǒng)進(jìn)入中國市場，其主要提供車載控制、導(dǎo)航技術(shù)、調(diào)度系統(tǒng)組合的自動化套件，以培養(yǎng)合作伙伴的形式改造各類AGV，包括新松、昆船、機(jī)科、今天、安徽合力、廣東嘉騰、杭叉集團(tuán)、厚達(dá)智能、京東、上海諾力、東杰智能、歐鎧、怡豐等。
市場高點(diǎn)時，NDC的市場份額一度達(dá)到80%以上。
但這個情況正在發(fā)生改變，尤其是在類KIVA車(二維碼導(dǎo)航小車)迅速崛起之后，大量初創(chuàng)企業(yè)涌入這個賽道，他們的創(chuàng)始人多是學(xué)院派出身，精通軟件算法，并不希望在核心的軟件上依賴進(jìn)口，所以例如極智嘉、斯坦德、藍(lán)芯科技、?？禉C(jī)器人(?？低暤淖庸?等都在開發(fā)自有系統(tǒng)，甚至衍生出專注于AGV控制器、軟件算法的企業(yè)，如賓通智能、仙知機(jī)器人等。
這種走自研道路廠家的迅速崛起和高性價比的打法給了NDC非常大的壓力，但是這種核心零部件多依賴進(jìn)口，自己只提供軟件算法的模式一旦出現(xiàn)問題，維修、保養(yǎng)是相對較為繁瑣的，不利于產(chǎn)品的穩(wěn)定持續(xù)性工作?？上驳氖菄a(chǎn)的導(dǎo)航激光等核心部件也逐漸在成熟，部分已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)階段。
未來，隨著國產(chǎn)控制、導(dǎo)航、調(diào)度等軟件和硬件的一步步成熟，NDC的市占率或?qū)⒈贿M(jìn)一步擠占。
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后，從落地層面來看，如何把握安全、效率、成本之間的平衡點(diǎn)更是當(dāng)前項(xiàng)目規(guī)劃時需要解決的問題。
物流自動化并不是一個獨(dú)立的個體，無人叉車與人工操作，在業(yè)務(wù)上、工作時間長度上都存在較大的差異，如果要引入AGV，首先需要針對性的將現(xiàn)有人工作業(yè)流程優(yōu)化，進(jìn)一步推動自動化的場景。
如碼頭收貨入庫，人工一般采用掃碼槍掃描后確定物料信息，然后搬運(yùn)至質(zhì)檢點(diǎn)，質(zhì)檢完成后再入庫，引入無人叉車則首先需要解決信息化、自動化的工作，否則無人叉車只能作為一個純搬運(yùn)設(shè)備而存在，其產(chǎn)生的價值則會大打折扣。
無人叉車成本是否合理，也就是客戶對于投資回報(bào)率的考量會決定整個項(xiàng)目是否能夠快速落地。
目前無人叉車的成本主要在于硬件車體部分(附配件)以及軟件系統(tǒng)。
其中硬件車體及相應(yīng)的配置占比較大，大約能到叉車總成本的45%，其中車體、車載導(dǎo)航系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、能源系統(tǒng)的成本均較高。
軟件部分主要是機(jī)器人控制系統(tǒng)(RCS)開發(fā)及定制工作量所產(chǎn)生的成本，與MES、WMS系統(tǒng)對接的解決方案，以及客制化需求。
相比人工叉車，叉車AGV的成本在于增加的導(dǎo)航、控制、安全、能源模塊，這一部分成本目前仍然是較高。而且叉車AGV在安全方面的等級要求非常高，相關(guān)設(shè)計(jì)、認(rèn)證方面的成本也居高不下。
無人叉車的價格要高于傳統(tǒng)的叉車，但在企業(yè)輔助成本、施工成本、售后成本上有一定的節(jié)省，所以不能單純的對比兩輛車之間的價格，而要看無人叉車所具體產(chǎn)生的效益。
目前制約無人項(xiàng)目快速落地的另一個重要因素就是無人叉車本身的運(yùn)行效率以及多車調(diào)度效率。特別是目前人力消耗較大的某些行業(yè)，需要快速運(yùn)轉(zhuǎn)及三班倒的場景，叉車AGV目前的運(yùn)行速度、叉取貨物速度等和人工還是存在差距，多車調(diào)度、路線規(guī)劃方面效率的提升也顯得尤為重要，特別是在較小空間的操作環(huán)境中。
安全方面，叉車體積相對較大，搬運(yùn)的貨物尺寸和重量都較大，對安全方面的要求更高，特別是人車混行環(huán)境下。
此外，需要說明的是，叉車AGV項(xiàng)目不僅僅是AGV設(shè)備。一個有效的自動化項(xiàng)目，不是僅僅只有AGV。而是應(yīng)該作為一個完善的解決方案來規(guī)劃，除了包括設(shè)備本身、控制系統(tǒng)、傳感器、導(dǎo)航等，還有整個系統(tǒng)集成和基于自動化的重新布局，以及信息流的完整流程及技術(shù)支持。
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