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在能源政策與雙碳戰(zhàn)略的影響下，目前各個地區(qū)都對新能源提出了新目標(biāo)，特別是2035前，我國汽車產(chǎn)業(yè)需要實(shí)現(xiàn)汽車混動化已經(jīng)有了非常明確的指標(biāo)。因此，在政策層面，也奠定了汽車電氣化對雙碳目標(biāo)達(dá)成起到了非常強(qiáng)勢的驅(qū)動力。
格局：新舊勢力交替期
在當(dāng)前中國市場，蓋世汽車研究院發(fā)現(xiàn)過去三年新能源乘用車市場份額已經(jīng)超過了15%。而在我國銷售的TOP 15的車型，有四個車型是EV車。為此，蓋世汽車研究院將中國汽車格局進(jìn)行拆解，從而發(fā)現(xiàn)特斯拉在中國企業(yè)占14%，自主新勢力占15%，傳統(tǒng)的自主涵蓋了一部分全新車型占了40%，整體占了70%左右，而造車新勢力在7年的時間內(nèi)占了30%。
可想而知，未來跨界的企業(yè)投身汽車產(chǎn)業(yè)，將對NEV市場將會起到強(qiáng)烈的沖擊。
與此同時，NEV的浪潮將會快速覆蓋不同的人群和不同的城市。智能汽車的發(fā)展趨勢與智能手機(jī)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的迭代路徑存在諸多相似之處：迭代周期縮短，軟硬件升級頻繁，汽車電子化器件出現(xiàn)類似于智能手機(jī)的軟件變現(xiàn)模式。以特斯拉為例，除了它的軟件訂閱，推出應(yīng)用商城生態(tài)和保險業(yè)務(wù)，其實(shí)是在汽車產(chǎn)品全生命周期內(nèi)尋找更高的盈利引領(lǐng)點(diǎn)。特斯拉從去年的財報在軟件方面的盈利已經(jīng)非常可觀。
目前NEV已經(jīng)初步形成陣營，蓋世汽車研究院將其分為幾類，首先是整車及Tier 1，他們更偏向于做底盤的集成和開發(fā)試驗(yàn)。其次，還有類似滴滴服務(wù)的業(yè)務(wù)商，它偏向于場景化的網(wǎng)約車做開發(fā)。第三類是國內(nèi)比較有代表的BATH，從生態(tài)到自動駕駛、智能座艙方面做工作。第四類，以英偉達(dá)為代表的芯片及軟件企業(yè)，在未來可能會出現(xiàn)寡頭壟斷巨頭。
在如此大局之下，蓋世汽車研究院預(yù)計2021-2029年整體市場將保持3.4%左右的復(fù)合增長率發(fā)展，2022年國內(nèi)乘用車市場將達(dá)2,248萬輛，其中新能源產(chǎn)品預(yù)計達(dá)到460萬量左右；2025年新能源汽車市場有望接近千萬規(guī)模。
機(jī)遇：汽車供應(yīng)鏈變革迎來重構(gòu)機(jī)遇期
對目前全球市場而言，對電池、電機(jī)材料的使用都會有比較高的需求。從中短期可以發(fā)現(xiàn)，材料的上漲，芯片的影響會對電動車的發(fā)展產(chǎn)生巨大的的掣肘。
在動力電池方面，當(dāng)前面臨較大缺口的壓力，比如碳酸鋰漲價，上游原材料企業(yè)紛紛往TGWh規(guī)模擴(kuò)張。因?yàn)樗仨氁莆丈嫌蔚脑牧喜拍芸刂扑?strong>成本，必須要獲得更大的規(guī)模才能降低很多的成本。所以當(dāng)前動力電池市場正在發(fā)現(xiàn)翻天覆地的變化，比如過去一直在推行三元電池，但是近兩年碳酸鋰電池又強(qiáng)勢登場，而以特斯拉為例，它從過去的18650到后面的4680，Pack成組效率已經(jīng)不可同日而語。
電驅(qū)動系統(tǒng)與電控系統(tǒng)的集成化成為核心趨勢，主機(jī)廠與系統(tǒng)部件供應(yīng)商中各模塊玩家均希望成為最終的集成方，占據(jù)新的價值高地。自動駕駛汽車主要遵循硬件優(yōu)先發(fā)展，隨著軟件算法逐步升級，并結(jié)合5G/V2X通訊技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)L4/L5高級別自動駕駛。隨著這些技術(shù)的發(fā)展，國內(nèi)很多公司也在該領(lǐng)域里面進(jìn)行解決方案的布局。在自動駕駛的催生下，電動車底盤也從油改電平臺發(fā)展到純電動平臺，再發(fā)展出滑板式底盤平臺，集成度和模塊化程度也越來越高。
多傳感融合+高精地圖是實(shí)現(xiàn)高階智能駕駛的主流方案。新勢力車企在軟件全棧自研方面布局相對比較完善，傳統(tǒng)車企中，長城軟件布局相對完善，吉利也已有相應(yīng)的開發(fā)計劃，第三方企業(yè)中，比如說華為、大疆、地平線也在他們技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)。
在當(dāng)前造車新勢力中，小鵬、理想，它不僅在傳感器的算法，包括網(wǎng)絡(luò)、底盤控制這一塊都有相關(guān)算法優(yōu)化。AI芯片和軟件算法是自動駕駛能力差異的核心，目前特斯拉采用自研芯片+軟件算法的方式，處于領(lǐng)先地位，其他企業(yè)以其為標(biāo)桿，逐步通過自研方式來打造行業(yè)競爭壁壘。
隨著智能化的發(fā)展，汽車座艙也呈現(xiàn)這一趨勢，總體上可分為電子座艙、智能助理、人機(jī)共駕以及智能移動空間四個發(fā)展階段。從供應(yīng)鏈的模塊而言，座艙變化比較大。當(dāng)前座艙軟件架構(gòu)里面，已經(jīng)呈現(xiàn)主機(jī)廠與科技公司深度網(wǎng)狀式合作布局的趨勢。如在操作系統(tǒng)、應(yīng)用端的聯(lián)合開發(fā)，更好的提高了用戶體驗(yàn)。如小鵬、思必馳及微軟三家的聯(lián)合開發(fā)，小鵬自主開發(fā)相關(guān)算法技術(shù)，并結(jié)合合作方的軟件層技術(shù)進(jìn)行迭代。
深化：核心部件深度國產(chǎn)化進(jìn)入新周期
當(dāng)前我國在高壓部件、智能化、網(wǎng)聯(lián)化這些領(lǐng)域，相對進(jìn)展較快?，F(xiàn)在不管是電驅(qū)動還是動力電池，國內(nèi)主流的企業(yè)都有布局，它可能有自研或者有合作。在混動模塊主流的車型也在DHT這一領(lǐng)域，也有相關(guān)的車型上市，而且效果不錯。在智能化感知層上，國內(nèi)激光雷達(dá)也比較有優(yōu)勢，大部分國內(nèi)的車企也開始優(yōu)先選擇國內(nèi)企業(yè)產(chǎn)品，如國內(nèi)的速騰聚餐出貨量已成為全球份額第二。
從目前的產(chǎn)業(yè)進(jìn)展來看，功率半導(dǎo)體芯片有望優(yōu)先實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代，而MCU、傳感器芯片將仍然面臨短缺問題，而SOC芯片雖然目前暫無受到影響，但由于高性能產(chǎn)品集中度較高，未來存在缺貨風(fēng)險。
當(dāng)前國內(nèi)汽車半導(dǎo)體企業(yè)，也有自研的，也有通過收購做一個技術(shù)的吸收推出的。不管是MCU包括SOC，這一塊我覺得國內(nèi)的企業(yè)也有陸陸續(xù)續(xù)量產(chǎn)、上市。這個對于我國汽車行業(yè)而言是一個好消息，至少有一些部分部件開始國產(chǎn)化，但是這個步伐還是取決于產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，因?yàn)樗坏情_發(fā)，很多情況下在于它的生產(chǎn)制造，這一部分的突破還需要時間。
底盤作為自動駕駛執(zhí)行層核心環(huán)節(jié)，線控制動、線控轉(zhuǎn)向及線控懸架等產(chǎn)品國產(chǎn)化加速，將推動新技術(shù)從高端車型向中端車型應(yīng)用，當(dāng)前國內(nèi)孔輝、保隆已經(jīng)取得了不錯的成績。
當(dāng)前國內(nèi)在座艙領(lǐng)域已經(jīng)進(jìn)行了大量的布局，這一塊應(yīng)該會有很好的發(fā)展。多家供應(yīng)商智能座艙平臺在集成儀表中控、后座娛樂、HUD、語音等基本功能基礎(chǔ)上，還進(jìn)一步集成了環(huán)視、DMS以及部分ADAS功能等，以德賽西威為代表的國內(nèi)智能座艙公司快速跟進(jìn)，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)配套。
智能電動汽車的發(fā)展不是哪一家企業(yè)能夠全部完成的，若將整個智能電動汽車的供應(yīng)鏈打開之后，會發(fā)現(xiàn)在部分車身外飾件，底盤結(jié)構(gòu)件、沖壓件等零部件將偏向于規(guī)模化和標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，而在域控制器，中間件和操作系統(tǒng)等軟硬件耦合領(lǐng)域以后會出現(xiàn)0.5的供應(yīng)商集成。再往上在集成服務(wù)這一塊，包括一些輔助駕駛的生態(tài)服務(wù)，包括應(yīng)用的APP的服務(wù)，未來車企的掌控力度非常大。
蓋世汽車研究院認(rèn)為領(lǐng)先產(chǎn)品力、軟件定義汽車產(chǎn)品迭代、持續(xù)創(chuàng)新與跨界思維、數(shù)據(jù)驅(qū)動的盈利能力、用戶個性化體驗(yàn)和產(chǎn)品規(guī)?；l(fā)展，未來會成為智能電動汽車玩家關(guān)鍵的成功因素。而這些體系的打造，需要通過開發(fā)協(xié)同、合理分工的體系才能推進(jìn)智能汽車的發(fā)展，同時也需要供應(yīng)鏈之間全方面的努力。
原標(biāo)題：起風(fēng)了，變革下的汽車產(chǎn)業(yè)，供應(yīng)鏈怎么轉(zhuǎn)型
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