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在科技發(fā)展進(jìn)步的路上，技術(shù)路線之爭并不罕見。汽車行業(yè)的電氣化趨勢愈發(fā)明顯，圍繞在新能源汽車身上的動力之爭也“愈演愈烈”。
2022年7月4日，華為余承東在夏季新品發(fā)布會上帶來了AITO的第二款產(chǎn)品——問界M7。
余承東先是在專訪現(xiàn)場否認(rèn)了“增程車不夠先進(jìn)”的說法，隨后又發(fā)微博稱，“增程模式是目前最適合的新能源車模式”。
此番言論迎來了魏牌CEO李瑞峰的駁斥。就在人們以為此事件告一段落時，李瑞峰又將矛頭瞄向了理想。8月16日，李瑞峰針對#李想回應(yīng)增程式技術(shù)落后#這一話題，連發(fā)三條微博，進(jìn)行了回?fù)簟?br />
至此，一場增程混動與智能DHT之間的爭論又被擺在了人們面前。實(shí)際上，業(yè)界對增程式技術(shù)利弊的討論由來已久，雙方各執(zhí)一詞且有理有據(jù)。但從政策來看，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》明確將增程式劃分到插電式混合動力類別當(dāng)中，一方面證明增程式擁有正宗的新能源血統(tǒng)；另一方面，將增程式劃入插電式混合動力當(dāng)中，又無疑對其身份給出了官方定義。
增程式混動的優(yōu)缺點(diǎn)
與純電車相比，在保證純電驅(qū)動的同時，擁有更長里程的續(xù)航，此外增程車的補(bǔ)能方式更為自由，可按日常通勤和長途行駛自主選擇。與燃油車相比，它具備電動汽車的加速快、噪音小的特點(diǎn)。
當(dāng)然，增程車的缺點(diǎn)也十分明顯。發(fā)動機(jī)的存在占用了大量的空間，使得車身重量增加，車輛成本也有所增加。
從新能源的發(fā)展路線來看，無論是增程混動還是智能DHT技術(shù)都只是新能源邁向成熟的動力系統(tǒng)的過渡技術(shù)。目前已經(jīng)出現(xiàn)了純電動汽車和氫能汽車，看來這場技術(shù)之爭在未來還會以別樣的方式重現(xiàn)。
其實(shí)這并非增程式汽車第一次被質(zhì)疑。大眾中國前CEO馮思瀚就曾公開表示增程混動是過渡技術(shù)，也沒有人們想象得那么環(huán)保。但從銷量上看，2021年11月，大眾汽車在華中大型SUV包括途昂、途銳、攬境、ID.6 X和ID.6 CROZZ五款車型，11月累計上險量為12445輛，不及理想ONE的13438輛。
這也從側(cè)面說明了，技術(shù)先進(jìn)與否并非是決定汽車銷量和車企發(fā)展的決定性因素。無論什么樣的技術(shù)最后都是服務(wù)用戶的，像汽車這樣的大宗消費(fèi)品，大部分情況銷量并不能直接和營銷掛鉤。增程式汽車的火熱也足以說明在現(xiàn)階段仍然有人愿意為該技術(shù)買單。
其實(shí)對于問界和理想而言，動力系統(tǒng)沒有那么重要。智能座艙、智能輔助駕駛等更多足以影響汽車銷量的因素才應(yīng)該是車企的關(guān)注點(diǎn)，而如今各方造車勢力的頻繁亮相也不排除為旗下產(chǎn)品造勢宣傳的可能性。
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