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作為新能源汽車在全球的“銷冠”，2021年國(guó)內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量占全球總銷量的50%，達(dá)到800多萬臺(tái)，而2021年全球新能源汽車?yán)塾?jì)銷量也突破了1600萬輛。
但是，有一組數(shù)據(jù)值得關(guān)注，包括31萬輛新能源汽車在內(nèi)，2021年中國(guó)汽車出口銷量首次突破200萬輛大關(guān)，達(dá)到201.5萬輛，同比漲幅達(dá)101%，在國(guó)際上僅次于日本的382萬輛和德國(guó)的230萬輛，超越韓國(guó)一躍成為世界第三。
另外在31萬輛新能源汽車出口中，國(guó)產(chǎn)品牌約為16萬輛，同比2020年的7萬輛實(shí)現(xiàn)了翻倍。
從整體數(shù)據(jù)上來說，國(guó)內(nèi)作為汽車消費(fèi)大國(guó)的本質(zhì)沒變，但是出口量的急劇增加也體現(xiàn)了國(guó)內(nèi)汽車出海的優(yōu)勢(shì)。除了國(guó)內(nèi)政策對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的驅(qū)動(dòng)，我們認(rèn)為本土供應(yīng)鏈所帶來的優(yōu)勢(shì)是最大的因素。
從早些年，眾多內(nèi)外資合力建廠可以看側(cè)面看出國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)，但是其中存在一些薄弱環(huán)節(jié)，例如國(guó)內(nèi)企業(yè)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)、芯片制造的核心技術(shù)上優(yōu)勢(shì)并不明顯，利潤(rùn)率并不高。
從今年開始，越來越多的車企開始注意到在國(guó)內(nèi)建廠的重要性，這其實(shí)也給國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈企業(yè)帶來了新一輪市場(chǎng)增長(zhǎng)的機(jī)會(huì)，尤其是新能源汽車出海的市場(chǎng)也將成為企業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域。
首先是外資入華建廠，繼德國(guó)大眾日前宣布24億歐元(約合人民幣168億元)的中國(guó)投資項(xiàng)目后，又傳出寶馬集團(tuán)計(jì)劃將MINI電動(dòng)車生產(chǎn)線從英國(guó)遷移到中國(guó)。再往前追溯，豐田汽車也宣布將在中國(guó)投資1300億日元(約合人民幣85億元)建新工廠，或許這些外資看到特斯拉在國(guó)內(nèi)“首秀”建廠嘗到甜頭后也按捺不住心中的渴望。
本土新能源車企和外資新能源品牌青睞在中國(guó)的發(fā)展和投資。
前面所說，相對(duì)于燃油車，新能源車的制造并沒有發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等一系列高技術(shù)壁壘的枷鎖，進(jìn)而也弱化了傳統(tǒng)車企在相關(guān)性能上的優(yōu)勢(shì)。所以，在這種趨勢(shì)下，對(duì)于車企而言，更低的零部件成本制造更低成本的新能源汽車是他們搶占市場(chǎng)的最關(guān)鍵的原因之一。
在數(shù)據(jù)方面，汽車的上萬個(gè)零部件超過60%都是由零件供應(yīng)商提供，當(dāng)?shù)孪岛腿障弟嚻鬀]有沒有核心技術(shù)壁壘帶來高額的利潤(rùn)空間后，成本控制則是這些車企關(guān)注的重點(diǎn)。我們以特斯拉為例，國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3綜合的生產(chǎn)成本可能在15-20萬人民幣之間，只有美國(guó)工廠的60-70%。
也正是特斯拉進(jìn)入中國(guó)后，一些幕后的汽車零部件供應(yīng)商才逐漸浮出水面。從2009年至2018年，國(guó)內(nèi)汽車零部件板塊的上市公司合計(jì)研發(fā)費(fèi)用從28.0億元增長(zhǎng)至2018年的126.7億元，這9年CAGR達(dá)到18.3%。
在產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)上，國(guó)內(nèi)也已經(jīng)具備了相當(dāng)完善的上下游產(chǎn)業(yè)體系，并且維持著較為融洽的生態(tài)。作為大宗消費(fèi)商品，其實(shí)汽車行業(yè)對(duì)區(qū)域的規(guī)模較為依賴，由于市場(chǎng)足夠大、供應(yīng)鏈足夠完善的特性，車企的固定成本和研發(fā)費(fèi)用其實(shí)是能夠得到有效分?jǐn)?，這一點(diǎn)部分體現(xiàn)在制造成本和物流成本上。
我們從新能源汽車最為關(guān)鍵的電池來看。定量上，根據(jù)麥肯錫的測(cè)算，國(guó)內(nèi)純電車型的續(xù)航價(jià)格比約為21公里/1萬元人民幣，而國(guó)際車型的續(xù)航價(jià)格比普遍約為11公里/1萬元人民幣。在定性方面，電池領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)幾大龍頭鋰電廠商在國(guó)際上的話語權(quán)有目共睹，而作為鋰電池上游原材料方面，國(guó)內(nèi)也有眾多企業(yè)和資源作為支撐。
對(duì)于國(guó)內(nèi)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，本質(zhì)缺的并不是技術(shù)，而是一種信任和共識(shí)。只有充足的訂單量和市場(chǎng)占比，才能夠獲得足夠的資金讓國(guó)內(nèi)的車企零部件廠商進(jìn)一步研發(fā)和提升產(chǎn)能。
在此基礎(chǔ)上，2022年也不辜負(fù)所望，成為國(guó)內(nèi)新能源汽車高速增長(zhǎng)的一年。僅2022年上半年，全球新能源汽車銷量超過422萬輛，中國(guó)新能源汽車銷量就高達(dá)260萬輛，同比增長(zhǎng)115%，市場(chǎng)滲透率達(dá)21.6%。
從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，國(guó)內(nèi)新能源汽車品牌已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)出口的一張名片，一方面使得國(guó)外車企紛紛入華建廠看起來順理成章，另一方面對(duì)于國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)的出海也打下了基礎(chǔ)。
雖然目前在新能源汽車整車領(lǐng)域出口量急劇攀升，品牌也在樹立。但是相對(duì)于整車車企來說，零部件企業(yè)的品牌建設(shè)并沒有獲得很大程度上的提升，為了應(yīng)對(duì)這些變化，我們也看到了很多國(guó)產(chǎn)新能源汽車零部件企業(yè)在通過國(guó)際收購(gòu)的方式做品牌化和全球化鋪墊。例如，德賽西威現(xiàn)金收購(gòu)德國(guó)天線技術(shù)公司ATBB，三安光電股份收購(gòu)英國(guó)汽車照明系統(tǒng)供應(yīng)商威帕克，諾博公司完成對(duì)德國(guó)汽車配件廠商Motus的收購(gòu)。
通過整車廠商的出海激起的“水花”，結(jié)合零部件廠商經(jīng)過幾年積累下來的產(chǎn)業(yè)鏈資源和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，再配合上收購(gòu)、合資等全球化和品牌化的路線。筆者認(rèn)為，在新能源整車之外，汽車零部件供應(yīng)品牌的集體出海將是十拿九穩(wěn)。
新能源三分格局已定，產(chǎn)業(yè)鏈還得看中國(guó)。多說一句，對(duì)于國(guó)產(chǎn)新能源整車或者零部件廠商品牌出海上，我們認(rèn)為要有全球競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)于自身技術(shù)和產(chǎn)品功底是撬動(dòng)海外市場(chǎng)的根本，同時(shí)，做好市場(chǎng)品牌運(yùn)作和資本推動(dòng)將是國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體發(fā)展至關(guān)重要的能力。
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