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當整車船舶運輸進入汽車產(chǎn)業(yè)鏈，一向“自力更生”的比亞迪要自己造船了。
12月21日，蓋世汽車獲悉，天眼查顯示，比亞迪汽車工業(yè)有限公司發(fā)生工商變更，其經(jīng)營范圍新增國際船舶管理業(yè)務；無船承運業(yè)務；國際船舶代理；港口理貨；港口貨物裝卸搬運活動等。
比亞迪此舉絕非偶然，此前有媒體報道稱，比亞迪汽車在山東煙臺的一家造船廠，斥資50億元訂購了8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船。彼時有分析認為，比亞迪之所以大手筆斥資50億自己造船，主要原因是2023年滾裝船租金已經(jīng)高達12.5~15萬美元一天。
顯然，隨著整車出口海外愈演愈烈，車企在船舶運輸方面的成本也在與日俱增。對于研發(fā)芯片、電池，甚至向動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游買礦，全部親歷親為的車企而言，親自造船也或?qū)⒊蔀槠浣酉聛淼目缃缵厔荨?br />
成本壓力又增一項
中國汽車正在快速向海外輸出。數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國汽車出口歷史性突破200萬輛。進入2022年，前9個月中國汽車出口同比增長55.5%至211.7萬輛，已經(jīng)超去年全年。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2022年前10個月，我國汽車企業(yè)出口245.6萬輛，同比增長54.1%；其中新能源車出口49.9萬輛，同比增長96.7%。該數(shù)字已經(jīng)超越德國，僅次于日本，位居全球第二。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東預計，今年我國汽車出口總數(shù)有望突破300萬輛，而汽車整車出口的主要運輸方式是海運。
由此，當汽車運輸船的需求日漸增加，車企眼下需要面對的問題便是：海運運力短缺，難以搶訂位置，運送費用也隨之居高不下，車企不得不又增加了新一項成本壓力。
相關(guān)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2022年7—10月，6500車位汽車運輸船(滾裝船)1年期租金以每月1萬美元的增幅上漲，目前該指標已經(jīng)飆升至10萬美元/天，較2008年的歷史高位近乎翻倍，并且接下來還有持續(xù)漲價的趨勢。
值得注意的是，目前全球汽車運輸船都存在運力不足和船期的不確定性。比如日本車企日產(chǎn)汽車稱，其每天需要支付近15萬美元用以海上汽車運輸；挪威汽車運輸船船東Gram Car Carriers表示，每天可以從5年的遠期租約中獲得64900美元。
一直以來，車企作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下游，總是受到產(chǎn)業(yè)鏈上、中游廠商的各種供應制約。近年來，先是車載芯片受國際環(huán)境影響出現(xiàn)了短缺；后是車企紛紛抱怨動力電池廠商故意囤積居奇哄抬成本；尤其是今年伊始，碳酸鋰價格暴漲，更是加劇了車企的成本壓力。即使今年年底碳酸鋰價格開始逐漸回落，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也紛紛尋找新的動力電池技術(shù)路線，但這在短期內(nèi)依然無法大幅緩解動力電池給車企造成的創(chuàng)傷。
此外，當電動化出現(xiàn)一波高潮后，智能化將是新能源汽車下一場的角逐賽點，車企必然需要持續(xù)增加智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的研發(fā)投入。更甚，在新能源補貼終止后，國內(nèi)新能源車企急需快速提升其盈利能力，為自己造血，如此才能在未來的汽車市場中存活下去。
如今，當風風光光的“出海潮”的背后逐漸出現(xiàn)海運稀缺的問題，車企除了依托供應商之外，更希望能夠親自下場造船，以減少對供應鏈的依賴。
想降成本，也想賺錢
必須要承認的是，“財大氣粗”的車企畢竟還是少數(shù)。
此前有知情人士透露，奇瑞汽車已經(jīng)就訂造汽車運輸船進行多方聯(lián)系，可能很快就會宣布。值得一提的是，奇瑞控股還是蕪湖造船廠的大股東。
此外，如今部分車企正在與航運公司合作來鎖定運力。
比如上汽集團旗下的上汽安吉物流與中遠海運集團旗下的中遠海運特種運輸股份有限公司合資成立了安吉中遠海特滾裝運輸公司。有消息稱，該公司目前已經(jīng)開辟東南亞、北美和南美西等自營滾裝國際航線。
無獨有偶，廣汽集團旗下的廣汽商貿(mào)也與招商局集團旗下的招商輪船共同投資成立了招商滾轉(zhuǎn)。其中招商輪船股比70%，廣汽商貿(mào)股比30%。
但相對于上述車企，比亞迪一步步向造船領(lǐng)域滲透，絕不僅僅只是為了運車，而是希望能夠提前一步進入海運市場，拓寬比亞迪未來的發(fā)展之路。
畢竟早已有業(yè)內(nèi)人士表示：“我們正在經(jīng)歷汽車運輸船領(lǐng)域有史以來最大的牛市行情。”比亞迪絕不想錯過任何風口。
商務部國際貿(mào)易談判代表兼副部長王受文曾表示，海上汽車運輸需要的特種船舶滾裝船方面，中國自有的運力不足。據(jù)統(tǒng)計，全球汽車運輸船隊約760艘，平均每艘船可以裝載5300輛小汽車；其中中國船東自有汽車滾裝船隊運力僅51艘，占比很小，且主要用于內(nèi)貿(mào)運輸為主。
此外，目前整車運輸?shù)臐L裝船舶多為國外公司運營。有行業(yè)內(nèi)人士透露：“目前滾裝船基本是日本韓國以及歐洲的公司生產(chǎn)制造，國內(nèi)車企要提前幾個月預訂。”
顯然，“求人不如求己”，自己造船的車企將會擁有更強的自主權(quán)。而且，根據(jù)上海國際航運研究中心首席經(jīng)濟師、航運發(fā)展研究所所長周德全測算，比亞迪造船其實是穩(wěn)賺不賠的買賣。據(jù)悉，1.5萬箱的集裝箱船單船造價在1.2億美元(約合人民幣8.6億元)左右；一艘可裝載7800輛汽車的滾裝船，造價約1億美元(約合人民幣7.2億元)。從市場前景來看，即便比亞迪自身無法實現(xiàn)如此高額的出口量，但有了船隊后，該公司也能夠為其他車企的出口運輸提供幫助，拿到可觀的運費。
換言之，比亞迪造船不只是為了自家整車運輸，更是為了能夠?qū)⑵浒l(fā)展為業(yè)務支線，形成副業(yè)，增加盈利觸手。畢竟賺同行的錢，比亞迪早已輕車熟路。
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