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近日，大疆車載宣布上線新版，將其智能駕駛解決方案更新為主動安全、行車輔助、泊車輔助、記憶泊車、跨層記憶泊車、領(lǐng)航高速、領(lǐng)航城區(qū)八大功能產(chǎn)品。
這次公布的產(chǎn)品矩陣，更加清晰地呈現(xiàn)出大疆車載的技術(shù)演進(jìn)方向，也釋放了大疆強化汽車業(yè)務(wù)布局的信號。
從無人機切入智能駕駛，大疆擁有天然的感知技術(shù)優(yōu)勢和強大的工程能力。但是，作為一個曾經(jīng)埋頭做產(chǎn)品的科技公司，要躋身開放、強者林立、服務(wù)性強的Tier 1行業(yè)，大疆或許需要經(jīng)歷一個打破重塑的過程。
大疆轉(zhuǎn)身
“這個世界太笨了，笨得不可思議。工作以后發(fā)現(xiàn)，不靠譜的人和事太多了，這個社會原來是這么愚蠢，包括很多很出名的人。”2016年，汪滔與《中國企業(yè)家》記者交流時，私下透露出部分自己對世界的認(rèn)知。
5年后，汪滔的觀點轉(zhuǎn)變了一些，他在年會上對員工說，自己以前太高傲，認(rèn)為“這個世界笨得不可思議”，但其實很多事情沒弄明白，卻匆匆拍板。
局外人無從得知，汪滔思想轉(zhuǎn)變的緣由是什么，能看到的是，大疆這家公司和汪滔一樣，也在默默地改變著。它不再只是那個高高在上的“無人機一哥”，也俯身到車載領(lǐng)域，做起了2B的生意。
大疆從2016年就開始內(nèi)部研發(fā)車載項目，2018年獲得深圳第一批智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試牌照；2019年建立首座車規(guī)級智能制造中心，并開始按照車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢測、認(rèn)證；同年大疆與五菱確認(rèn)合作，并內(nèi)部明確了作為智能駕駛領(lǐng)域Tier 1的定位；2020年確立了車載行業(yè)的軟硬件系統(tǒng)，生產(chǎn)、質(zhì)量等體系，L2+智能駕駛系統(tǒng)通過了業(yè)內(nèi)最為嚴(yán)格的ASPICE Level 2質(zhì)量認(rèn)證，甚至參與了智能汽車行業(yè)信息安全標(biāo)準(zhǔn)制定。
當(dāng)時關(guān)于大疆造車的流言已經(jīng)傳得沸沸揚揚，但謹(jǐn)慎的大疆對此一直隱而未宣，直到2021年，大疆擁有了智駕系統(tǒng)的量產(chǎn)能力后，才官宣入局汽車賽道，當(dāng)時大疆自動駕駛部門的核心研發(fā)人員已超過500人。
這個做法很大疆——要么不說，說的時候就是產(chǎn)品成熟的時候。
至此，大疆的智駕版圖正式浮出了水面。2022年7月，首款搭載大疆車載智能駕駛系統(tǒng)的車型2023款KiWi EV首輛量產(chǎn)車正式下線，到如今大疆將智能駕駛解決方案更新為八大功能產(chǎn)品，其強化汽車業(yè)務(wù)布局的信號已經(jīng)越來越清晰。
從無人機領(lǐng)域進(jìn)入到智能駕駛，可以說是一個自然而然的決定：大疆對自己的定義是機器人公司，從這個角度出發(fā)，不管是無人機還是智能駕駛，其技術(shù)核心都只是智能機器人技術(shù)的應(yīng)用。這意味著，大疆在無人機領(lǐng)域積累的技術(shù)研發(fā)方法論、供應(yīng)鏈整合能力、智能系統(tǒng)的制造能力都可以遷移到智能駕駛領(lǐng)域，這其實也是大疆布局汽車業(yè)務(wù)的底層邏輯。而從市場趨勢來看，智能駕駛作為公認(rèn)的萬億級市場，競爭格局尚未成型，任何有核心競爭力的Tier 1，都有機會分得一杯羹。
更何況大疆自身的危機，也在倒逼其尋找新的利潤增長點。大疆大部分市場在海外，但近些年國際沖突頻繁，給無人機的帶來了很大的不確定性。在國內(nèi)，由于各地出臺的“禁飛令”等因素的影響，消費無人機市場也有萎縮的趨勢。根據(jù)中國航空工業(yè)集團(tuán)發(fā)布的《通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》數(shù)據(jù)，曾主導(dǎo)市場的消費級無人機市場份額逐年降低，預(yù)計到2025年工業(yè)級無人機市場規(guī)模占比將超過80%。
意識到增長瓶頸的汪滔其實一直在尋找新的方向，他曾經(jīng)連續(xù)擴充了三條產(chǎn)品線：農(nóng)業(yè)植保和行業(yè)應(yīng)用無人機、手持影像、教育，但反響均不是很好。目前看來，只有智能駕駛這個領(lǐng)域最有希望讓汪滔實現(xiàn)“再造一個大疆”的愿望。
卷性價比：“智能駕駛現(xiàn)階段最關(guān)鍵的問題是做推廣
從戰(zhàn)略布局來看，大疆車載主要聚焦軟硬件一體的智能駕駛產(chǎn)品。
針對高速路、城市快速路和停車場等結(jié)構(gòu)化道路的特性，目前大疆車載已經(jīng)推出了智能駕駛 D130/D130+、大疆智能駕駛 D80/D80+ 及P5/P100/P1000大疆智能泊車三大智能解決方案。透過這些解決方案可以發(fā)現(xiàn)，“性價比”是大疆車載最突出的標(biāo)簽。
D80系統(tǒng)和D130系統(tǒng)的硬件配置都十分精簡，D80搭載了一套2M前視雙目攝像頭、4顆環(huán)視魚眼攝像頭、5顆毫米波雷達(dá)、12顆超聲波雷達(dá)，D80+搭載了一套激光雷達(dá)，D80將激光雷達(dá)作為備選項。D130只是在此基礎(chǔ)上把2M前視雙目攝像頭升級成了8M前視雙目攝像頭，增加了一顆2M后視單目攝像頭，處理器也選擇了比較便宜的雙德州儀器TDA4，以在成本可控的條件下實現(xiàn)盡可能優(yōu)秀的智駕性能。
據(jù)悉，由上汽通用五菱與大疆車載深度融合研發(fā)的“靈犀智駕系統(tǒng)”，低配版價格僅有9000元左右，整套系統(tǒng)硬件成本與一顆激光雷達(dá)相當(dāng)，由此使得搭載該系統(tǒng)的2023款KiWi EV起售價可以低至10萬元。
雖然主打性價比，靈犀也可以提供較高等級的智駕功能，尤其是近日上線新版，重新梳理了產(chǎn)品解決方案，明確加入了高速和城市場景的領(lǐng)航輔助駕駛功能，這也是在和其他的Tier 1靠齊，正式形成ADAS+高階自動駕駛雙線布局的發(fā)展路線。
與其他很多企業(yè)不同的是，大疆在技術(shù)方案上選擇偏重視覺傳感器，有意避開了激光雷達(dá)、高精地圖這些成本極高的部件，這也是大疆車載得以實現(xiàn)“高性價比”的原因之一。
在大疆車載新公布繁榮智駕解決方案中，有一項行車輔助/記憶行車功能，其功能描述就是在不依賴高精地圖、激光雷達(dá)等外部傳感器的情況下，以在線感知提供核心ADAS能力，包括任意類別障礙物識別、跟車啟停、自適應(yīng)巡航、高級車道保持、近距離加塞應(yīng)對、撥桿變道、人機共駕等輔助功能。
大疆的市場策略其實很清晰，就是把在無人機領(lǐng)域低價走量的經(jīng)驗復(fù)制過來：先用最低的成本把產(chǎn)品做出來，讓消費者感受到智駕是什么，不走預(yù)埋硬件，再OTA的路。
去年年底，大疆總裁羅鎮(zhèn)華在一場論壇中表示，智能駕駛公司首先應(yīng)該給消費者交付一個基本功能可用，能讓消費者感受到智能的系統(tǒng)。“如果消費者已經(jīng)支付了1.0版本，卻只能得到0.8甚至0.5的功能，會讓市場和消費者誤以為為智能功能付費就是為硬件付費，這樣的認(rèn)知對后續(xù)智能功能的發(fā)展毫無好處。”
大疆的策略正是對行業(yè)趨勢的一種反應(yīng)：當(dāng)前智能輔助駕駛正在下沉。據(jù)蓋世汽車研究院分析，現(xiàn)階段全速ACC、LKA、TJA/HWA等功能已下探到10-20萬價格區(qū)間。
NOA這種高階輔助駕駛也已經(jīng)逐漸下探到小鵬P5、吉利博越L、榮威RX5 NGP智駕版等20萬以下的車型。蓋世汽車研究院預(yù)測，隨著搭載領(lǐng)航功能的車型逐漸下探，2025年搭載量預(yù)計將突破400萬輛。
智能駕駛還處于早期的市場普及階段，作為行業(yè)新入局者，相比于沖刺還不太成熟的高端智能駕駛，下沉市場更有利可圖。
正如羅鎮(zhèn)華所說，“智能駕駛的產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)在這個階段其實最關(guān)鍵的問題還不是分蛋糕、分主次，而是做普及、做推廣。”
不過，過于節(jié)省硬件也可能出現(xiàn)一些問題。大疆的D80和D130系統(tǒng)都沒有用側(cè)向攝像頭來實現(xiàn)前后中長視覺覆蓋，只用了4個環(huán)視魚眼攝像頭。
有業(yè)內(nèi)人士表示，通過魚眼看周邊的環(huán)境只能看到三四十米的范圍，超過這個范圍之后，準(zhǔn)確率就有限了，尤其當(dāng)汽車時速提升到60甚至120的時候，三四十米的距離無法保證行車的安全。
此外，雙目視覺攝像頭在中低端市場的確有性價比優(yōu)勢，但是在普遍搭載激光雷達(dá)的高端智能汽車市場，它的優(yōu)勢或許不會那么明顯。
做車載，一場硬仗
從無人機巨頭到車圈Tier 1，大疆在無人機領(lǐng)域所積累的視覺感知技術(shù)是許多自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司無法企及的優(yōu)勢。
大疆自主研發(fā)了單、雙目傳感器。其中單目感知傳感器可準(zhǔn)確識別分類行人、車輛、路面標(biāo)線、道路邊緣等物體；而雙目立體感知傳感器還能精準(zhǔn)定位任意類別障礙物并估算其距離。
雙目立體視覺技術(shù)的原理類似于人眼，利用兩個平行的攝像頭進(jìn)行拍攝，然后根據(jù)視差生成3D圖像，可以達(dá)到類似激光雷達(dá)的效果，但價格比激光雷達(dá)便宜不少。國內(nèi)雙目視覺領(lǐng)域的技術(shù)方案和人才都比較稀缺，一旦做成，護(hù)城河非常高。
此外，大疆也擁有比較強的工程能力和量產(chǎn)能力，比如生產(chǎn)雙目傳感器也需要比較強的工程能力，要求鏡頭的位置、角度、一致性等在量產(chǎn)時必須高度一致，這對工廠的標(biāo)定、高精度生產(chǎn)能力有著極為嚴(yán)苛的要求。而大疆已經(jīng)有百萬級的量產(chǎn)經(jīng)驗。
這種能力使得大疆可以用更低的成本、更快的量產(chǎn)速度把自己的設(shè)計完全實現(xiàn)，在智能輔助駕駛競爭激烈的當(dāng)下，大疆的方案對主機廠來說很有吸引力。
不過，大疆要打入的車載領(lǐng)域是一個強敵環(huán)伺的市場，這些優(yōu)勢并不足以讓大疆“安枕無憂”。
在供應(yīng)鏈格局上，博世、電裝、采埃孚、大陸、法雷奧等外資Tier1在ADAS和泊車領(lǐng)域仍占據(jù)主要市場份額。近兩年，隨著自主品牌銷量上升，本土供應(yīng)商占據(jù)的份額不斷也提升。在大疆車載所涉及的這些領(lǐng)域里，基本每個賽道都聚集了一批出色的本土玩家。
福瑞泰克、德賽西威等傳統(tǒng)的 ADAS供應(yīng)商在行業(yè)深耕多年，與車企建立了深度的綁定關(guān)系，比如福瑞泰克表示與其合作車企品牌已經(jīng)超過40家，合作車型超過100款。
小馬智行、文遠(yuǎn)知行、輕舟智航百度等L4玩家也都在做自動駕駛解決方案下沉。相比于其他的ADAS技術(shù)公司，這些公司有強大的算法能力和數(shù)據(jù)優(yōu)勢，同樣是大疆不容忽略的。這樣的競爭環(huán)境考驗的是一家公司的綜合實力，沒有一種優(yōu)勢是”絕對優(yōu)勢，但任何一種缺點都有可能是致命的。大疆還存在的一個問題是，作為一個曾經(jīng)埋頭做產(chǎn)品的公司，服務(wù)車企并不是它擅長的事情，要成功在市場立足，立足或許還需要經(jīng)歷一個打破重塑的過程。
大疆目前宣布的定點只有寶駿KiWi EV，對于大疆來說，做車載，并不是一場好打的仗。
原標(biāo)題：大疆做車載，要“打一場硬仗”
浙公網(wǎng)安備 33010602000006號
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