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車企不甘心，但打又打不過。
自去年初宣布全面放棄燃油車以后，憑借插混和純電，比亞迪迎來了高光時刻。2022年，比亞迪以186萬輛的銷量一舉將連續(xù)三年獲得全球新能源銷量冠軍的特斯拉拉下馬。其中混動車銷量占比達51%。最新數(shù)據(jù)顯示，比亞迪3月銷量達20.7萬輛，同比增長97.4%。其中插電混動車型銷量10.34萬輛，占總銷量的一半以上。
可以說，比亞迪能創(chuàng)造這樣輝煌的業(yè)績，插混的貢獻功不可沒。
面對憑借混動車掙得盆滿缽滿的比亞迪，越來越多的車企都躍躍欲試，開始試圖發(fā)力混動車市場。長安、長城、吉利、奇瑞、零跑、問界等車企均加入其中或加大投入力度，企圖分一杯羹。
混動市場迎來新面孔
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，插電式混動汽車(包括增程式)零售銷量為141.98萬輛，同比增長160.5%，遠超新能源車整體市場的增速。而最新乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1-2月，插電式混動車銷量同比增長79.7%，更是遠高于純電動車的5.6%和新能源車整體市場的22.8%。
很顯然，以目前階段來看，插混的市場前景廣闊，遠超純電市場。
曾幾何時，純電市場一度受到行業(yè)追捧，眾多開發(fā)純電的新能源車企拔地而起，燃油車市場逐漸勢弱。然而料誰也不會想到，從去年開始，混動車的勢頭竟超過純電車，成了新能源增長的主力。
有業(yè)內(nèi)人士認為，未來一段時間，包括插混在內(nèi)的混合動力會像小排量渦輪增壓技術一樣，作為燃油車的技術改善方案，快速取代其市場份額。
基于這樣的判斷，越來越多的車企加入或重點發(fā)力混動車市場。2月23日，吉利汽車發(fā)布了雷神電混8848系統(tǒng)，首次搭載吉利雷神電混8848系統(tǒng)的銀河L7也同步亮相。
奇瑞緊接著發(fā)布了火星架構-超級混動平臺，超級混動瑞虎9同步亮相。3月初，長城汽車也緊隨其后發(fā)布號稱“四驅(qū)的體驗、兩驅(qū)的價格，四驅(qū)的性能、兩驅(qū)的能耗”的智能四驅(qū)電混技術Hi4。
與此同時，奇瑞旗下捷途品牌更是表示，將在2024年實現(xiàn)全面混動化。廣汽則計劃2030年實現(xiàn)混動占比60%。
為了抓緊占領市場，比亞迪同時推出主攻20萬元以上的比亞迪唐DM-i冠軍版，企圖和10萬級秦PLUS DM-i合力圍剿銷量占比最大的市場，將競爭者拒之門外。
除此之外，長安、江淮、零跑和哪吒汽車等自主車企以及本田、豐田等合資車企均在混動市場押寶。有媒體統(tǒng)計，2023年亮相或上市的重要新車中，插電式混動車就占比過半。
面對車企的紛紛押注，平安證券研報就預測，插電混動車將成為2023年新能源汽車市場的最大增長動能。其預計，10-20萬元價格區(qū)間，2023年插電混動車有望接近純電車的銷量規(guī)模，整體銷量將達到310萬輛，增量達到155萬輛。
混動車更像是比亞迪的未來
盡管車企爭先恐后入局或持續(xù)發(fā)力混動車市場，但是想要動搖比亞迪在混動車市場的霸主地位，恐怕還有很遠的路要走。
在國內(nèi)混動市場中，比亞迪算是最早發(fā)力混動技術的自主車企。早期，為了打破豐田對混動技術的壟斷，比亞迪不惜投入巨額人力財力等成本堅持自研混動技術，開發(fā)出了第一代DM混動系統(tǒng)。如今，經(jīng)過數(shù)次迭代升級，比亞迪的DM混動技術已經(jīng)成了看家本領。
除了率先自研混動系統(tǒng)，比亞迪的優(yōu)勢還在于，整套混動系統(tǒng)的成本能夠控制在1萬元以內(nèi)，基本可以做到與同級別燃油車平價。此前，比亞迪發(fā)布的不到十萬元起的秦PLUS DM-i冠軍版就是其成本把控的代表。
有統(tǒng)計顯示，去年插混車型銷量前十的品牌分別為比亞迪、理想、問界、大眾、長安、領克、奔馳、吉利、寶馬和榮威。而在整體份額上，63%的比亞迪比第二名的理想高出6倍之多。
不僅如此，憑借在三電、混動系統(tǒng)等自研的價格優(yōu)勢，比亞迪不僅在年累計銷量上節(jié)節(jié)攀升，其營收更是迎來了高光時刻，幾乎是吉利、長城和蔚小理的總和。同時，扣非凈利更是翻了十倍以上。
這其中，比亞迪的插混功勞最大。在2022 年，國內(nèi)插混累計銷量為141萬輛，同比增速達160%，而比亞迪插混車型的銷量為94.6 萬輛，說是占據(jù)這塊細分市場的半壁江山也絲毫不為過。
今年比亞迪同樣勢如破竹，讓其他進入混動車市場的車企難以招架。在乘聯(lián)會公布的2月插混汽車銷量排行榜中，前八名均是比亞迪的車型。其中，宋PLUS DM-i銷量為2.9萬輛，第二名秦PLUS DM-i為1.9萬輛。直到第9名，才出現(xiàn)其他車企的車型：邁騰插混、第二代哈弗大狗分別位居第9和第10位。
在近期的業(yè)績發(fā)布會上，比亞迪董事長王傳福更是放言，比亞迪今年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。如果據(jù)此趨勢計算，比亞迪的插混銷量最高將達到180萬輛以上，頗有獨吞插混市場的意味。
混動車是過渡，但仍是車企繞不過的坎
近兩年，盡管混動車發(fā)展異常迅猛，但是業(yè)內(nèi)不乏對混動車有嘲諷之意。特斯拉CEO馬斯克曾在社交媒體上表示，混動汽車只是過渡技術，是時候放棄了，現(xiàn)在及未來的汽車市場上純電車才是主流。
小鵬汽車董事長、CEO何小鵬同樣認為，混動的價值在2024年或2025年會逐步衰退。
不過混動車是過渡也好，還是未來發(fā)展趨勢也罷，由比亞迪帶來的混動浪潮卻實實在在的給出了答案。
況且，目前階段，相比于純電車技術發(fā)展的緩慢，混動車的優(yōu)勢還比較顯著。比亞迪弗迪動力發(fā)動機研發(fā)總監(jiān)張楠就在某次大會上直言，從車型產(chǎn)品力方面上分析，混動比純電的趨勢更好一些。
首先是混動車用車成本較低。因為混動系統(tǒng)的特性，可以較好的平衡內(nèi)燃機和電機，從而降低油耗，極大降低了后續(xù)的用車成本。而在插混中，因為可以充電，在一般出行場景時，插混車主多數(shù)會選擇純電使用。在如今越來越高的油價中，插混的優(yōu)勢將更一步擴大。
而且隨著混動系統(tǒng)的迭代，混動車型的售價普遍也要低于純電車型。不到10萬元起步的比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版便一舉將業(yè)內(nèi)期望已久的“油電同價”帶向了現(xiàn)實。
零跑汽車高級副總裁兼董事會秘書敬華曾表示，對于零跑而言，C11 增程版相當于改款車型，更小的電池容量意味著受電池漲價影響較小，成本更可控，同時也能提高產(chǎn)品毛利率。
其次，插混車型因為可充電可使用燃油的特性，避免了純電車的續(xù)航焦慮。要知道，每年假期純電車主爭搶充電樁的新聞就屢見報端，這也在很大程度上影響了消費者的購買欲望。最后，插混(包括增程)與純電享受幾乎相同的政策待遇。
不過，隨著電動車成本的下降，混動車的技術優(yōu)勢也將逐漸淡化。如今，幾乎占純電車一半成本的電池，其原材料價格較最高位已經(jīng)暴跌一半。純電車的續(xù)航也在逐漸擴大：目前，蔚來、埃安等已經(jīng)推出1000km的續(xù)航，等到固態(tài)電池正式裝車，其續(xù)航以及安全性將有更大的提高。
而飽受詬病的充電速度，新能源車企也在彌補：特斯拉、比亞迪的超快充樁已開始安裝，蔚小理以及華為等已經(jīng)推出或即將推出超充站。
不過純電的優(yōu)勢還需要時間發(fā)展，新能源車企當務之急是想辦法如何在愈發(fā)激烈的競爭中活下去。面對比亞迪逐漸發(fā)展成為自主車企，乃至全球新能源的老大，車企同行們都不得不正視混動車帶來的效益。
試想一下，理想憑借增程式成為了蔚小理中，唯一單季度盈利的企業(yè)，而比亞迪也憑借混動車坐穩(wěn)全球銷冠的位置。如果這個過渡時間長達10年、20年甚至更長，難道其他車企要放任比亞迪、理想的瘋狂收割嗎？恐怕任誰也不愿意。商場如戰(zhàn)場，時機稍縱即逝，混動車市場同樣如此。
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