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性價比是智能駕駛普及的必要條件嗎？很顯然不是。
在芯片領(lǐng)域，不論是性能替代還是pin to pin完全兼容式替代，總是萬變不離價格。芯片尤其是車規(guī)級芯片長期以來的發(fā)展邏輯不外乎是既要又要，既要有性能，又要價格好。正因如此，芯片的國產(chǎn)替代得以持續(xù)至今。
放在智能駕駛領(lǐng)域，更是“卷”字朝上。前不久，毫末智行發(fā)布了三款主打性價比的千元級無圖NOH解決方案。以HP170為例，3000元級高速無圖NOH，5TOPS的算力可以實現(xiàn)行泊一體智駕。再往前看，地平線、黑芝麻智能等芯片公司已早早殺入千元級行泊一體市場。
可以明確一點，兼具性價比的芯片也好，域控方案也罷，更多是為了實現(xiàn)智能駕駛從30萬元以上車型向10萬～20萬元主銷車型的滲透。性價比不是必要條件，但在L2級智能駕駛體驗不夠強(qiáng)烈，L3又不知何時落地的語境下，它是最有效的途徑。
近日，四維圖新也發(fā)布了輕量化地圖產(chǎn)品HD Lite和入門級行泊一體智駕平臺NOP Lite。四維圖新CEO程鵬表示，目前車企可接受的智駕系統(tǒng)總成本約占整車售價的3%。換言之，一臺10萬元的新車，智駕系統(tǒng)成本在3000元左右才能被車企廣泛接受。
這和大疆車載負(fù)責(zé)人沈劭劼的觀點較為接近。沈劭劼認(rèn)為，L2+智駕系統(tǒng)的成本區(qū)間應(yīng)該在3%～5%。再高一點，消費者可能不會買單；再低一點，可能會給系統(tǒng)架構(gòu)帶來限制，要么難用，要么用不了。因而大家絞盡腦汁開始思考最優(yōu)解。
到底什么才是智能駕駛行業(yè)最需要的？
性價比與多元化
覆蓋更完善、解決問題更全面的產(chǎn)品是行業(yè)迫切所需的，而性價比是一塊敲門磚。
比如主控芯片，你可以選擇英偉達(dá)的Orin，也可以選擇地平線的征程5、征程3；比如智駕系統(tǒng)，你可以選擇激光雷達(dá)版本，也可以選擇不額外加裝。就像你可以使用iPhone，也可以帶著華為Nova。只有用戶的需求被滿足，智能駕駛才能得到更多的使用與推廣。
作為國內(nèi)少數(shù)幾家擁有甲級測繪資質(zhì)的公司之一，四維圖新有著同樣的思考。此次推出的HD Lite，數(shù)據(jù)相對精度達(dá)1m，產(chǎn)品要素30余項，更新頻率為日級，數(shù)據(jù)覆蓋120座城市公開行車道路。同時HD Lite的成本還不到HD Pro的一半。
至此，四維圖新不僅擁有針對L0~L1的ADAS Map，還有專攻L2～L2+的HD Lite以及面向L3+更高階自動駕駛的HD Pro HW和HD Pro Urban。接下來，其也將持續(xù)迭代高精地圖產(chǎn)品，為不同級別的智駕方案提供適配產(chǎn)品。
一直以來，業(yè)界對高精地圖的使用問題爭辯不休。一邊認(rèn)為，對圖過多依賴會阻礙智駕能力的進(jìn)步；一邊則認(rèn)為，無圖會加大智駕系統(tǒng)的開發(fā)難度，在安全性上也少了一份保障。
這有點類似激光雷達(dá)的處境。多數(shù)公司認(rèn)為L3及以上自動駕駛，需要多模態(tài)的傳感器融合，但馬斯克不以為然，用BEV+Transform架構(gòu)卸掉了多余的傳感器。禾賽CEO李一帆曾直言，這本質(zhì)上是一個商業(yè)決策。正如重感知輕地圖，更多是各家公司出于商業(yè)戰(zhàn)略的考慮。
也有一部分車企打算徹底丟掉高精地圖這根“拐杖”。包括特斯拉已在嘗試將車輛的道路規(guī)劃從基于規(guī)則的算法轉(zhuǎn)向視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。華為、小鵬等公司也在今年下半年加速推進(jìn)無圖化的全場景智駕。但畢竟不是每家車企都有做無圖智駕的底氣。
區(qū)別于傳統(tǒng)導(dǎo)航地圖，高精地圖的絕對坐標(biāo)精度能達(dá)到厘米級，同時具備數(shù)據(jù)維度多、高動態(tài)的特點。可以這樣形容，高精地圖相當(dāng)于一個超視距傳感器，雖然面臨著測繪資質(zhì)收緊、測繪成本較高和地圖鮮度不鮮等問題，但無圖意味著，智駕系統(tǒng)勢必要向傳感器和高算力平臺傾斜。
沒了高精地圖提供的先驗信息，面對復(fù)雜道路場景或者corner case，車輛只能依靠堆砌傳感器、投入更復(fù)雜的感知算法以及能夠支持?jǐn)?shù)據(jù)處理的算力平臺，進(jìn)行路線規(guī)控。在程鵬看來，無圖趨勢真正的癥結(jié)其實在于市面上缺少足夠打動車企的“輕地圖”方案。
為了應(yīng)對行業(yè)發(fā)展所需，四維圖新、百度、高德、騰訊等圖商紛紛通過降低要素精度、要素數(shù)量等方式降低單位數(shù)據(jù)成本，從而推出了各自的輕地圖產(chǎn)品。當(dāng)然也有聲音質(zhì)疑，高精地圖應(yīng)該作為智駕系統(tǒng)的安全冗余，而非必要條件存在。
所謂的“去圖化”危機(jī)有可能會持續(xù)擴(kuò)大。
當(dāng)圖商轉(zhuǎn)攻自動駕駛
按照故事正常的發(fā)展邏輯，接下來應(yīng)該是圖商的反擊戰(zhàn)。
不可否認(rèn)，智能駕駛行業(yè)風(fēng)云變幻，從Tier1到Tier2都在嘗試自我變革，四維圖新也不例外。雖然名為“圖商”，但四維圖新給自己定位新型Tier1。四維圖新COO梁永杰告訴蓋世汽車，公司未來的目標(biāo)和方向是在自己的芯片上跑自己的算法，用自己的地圖給車企提供解決方案。
此次除了HD Lite，四維圖新也帶來了輕量級領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)NOP Lite。在地平線征程3的5TOPS算力支持下，可以實現(xiàn)行泊一體以及輕量版NOP功能。NOP Lite結(jié)合HD Lite，是四維圖新給出的千元級智駕系統(tǒng)方案。
梁永杰表示，四維圖新首先對應(yīng)用場景進(jìn)行了裁剪，算力要求特別高和特別復(fù)雜的場景讓人接管；其次，將算力應(yīng)用到極致，不做冗余算力，這樣一來能夠提升產(chǎn)品的滲透率；第三，是盡可能復(fù)用車內(nèi)傳感器，將閑置的算力用到極致。
總結(jié)下來，就是極致壓榨硬件性能，匹配能給到的最低成本，去適應(yīng)時代降本的主旋律。
這種“卷”的設(shè)計思路也體現(xiàn)在了其最新發(fā)布的智能座艙域控制芯片AC8025上。該芯片在今年6月正式點亮，最多可支持車內(nèi)7屏顯示，以及長條屏和高清超大屏顯示。據(jù)悉AC8025已經(jīng)獲得兩家國際車企項目定點，預(yù)計覆蓋車輛達(dá)500萬臺。
目前四維圖新已經(jīng)形成智云、智芯、智駕、智艙四條業(yè)務(wù)線，其中智芯板塊主體即杰發(fā)科技。其同日發(fā)布的首款滿足功能安全ASIL-D的多核高主頻MCU——AC7870x，正式開啟了杰發(fā)科技在高端車規(guī)級MCU領(lǐng)域的布局。
對四維圖新來說，加快汽車領(lǐng)域的影響力已經(jīng)刻不容緩。2023年上半年，四維圖新實現(xiàn)營業(yè)收入約15.01億元，同比增長9.71%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約-2.95億元，較上年同期-3517萬元虧損持續(xù)擴(kuò)大，盈利能力出現(xiàn)明顯下滑。要知道，這里面汽車業(yè)務(wù)收入的比重高達(dá)93.77%。
從2015年嘗試進(jìn)入自動駕駛行業(yè)，到2021年開始在內(nèi)部規(guī)劃新的智駕平臺，四維圖新在汽車業(yè)務(wù)上的探索始終沒有停過。先是以圖商身份，再是聚焦新型Tier1拓寬產(chǎn)品組合，而今更是通過杰發(fā)科技向中高端車規(guī)級芯片發(fā)起沖擊。
有分析認(rèn)為，自動駕駛等級越往上走，量產(chǎn)落地難度越大，對高精地圖的依賴也會更加明顯。而當(dāng)自動駕駛成為主流趨勢時，四維圖新就有機(jī)會借圖突圍。不過現(xiàn)在這個預(yù)測或許只能當(dāng)作Plan B了。
10月17日，四維圖新發(fā)布公告稱，公司第一大股東已由中國四維變更為屹唐新程。而屹唐新程實際控制人是亦莊國投，意味著四維圖新將正式加入北京經(jīng)開區(qū)投資版圖與智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈。加入了新家庭的四維，會在智能駕駛普及過程中扮演怎樣的角色，令人好奇。
至少可以確定的是，這已經(jīng)不是靠單一產(chǎn)品或者單打獨斗就能打下江山的時代了。
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