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“不要再講9.9萬了，不可能的，也不要再講14.9萬，我們還是要尊重一下科技啊。”在12月28日的小米技術(shù)發(fā)布會上，小米集團創(chuàng)始人、董事長雷軍提到小米SU7的定價問題如是說到。
他解釋到：光電池的成本就10萬元以上，所以小米SU7定價確實有點貴，但一定會讓大家覺得貴得有道理，在體驗上也一定會超出大家預期。
若以行業(yè)普遍測算的一輛純電動車的電池成本占整車成本的40%測算，那么小米SU7定價要在30萬元開外了。暫且不論這一定價的小米SU7市場競爭幾何，先透過這款成本在10萬元之上的電池，一窺其“貴得有道理”的緣由。
800V電池包
在小米技術(shù)發(fā)布會上，雷軍首次對外介紹了小米汽車電驅(qū)、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙五大技術(shù)。
雷軍表示：“電動車最核心的技術(shù)就是電機，電機直接決定了車的性能。”目前汽車行業(yè)都在卷電機的轉(zhuǎn)速，小米“立志做轉(zhuǎn)速最快的電機”，推出了轉(zhuǎn)速高達21000rpm的小米超級電機V6/V6s和轉(zhuǎn)速高達27200rpm的小米超級電機V8s。V6/V6s已經(jīng)量產(chǎn)，并確定將在小米SU7上首搭，V8s計劃于2025年上車。
電池作為純電動汽車最核心且是最貴的零部件，被排在第二位的順序介紹。在電池方面，小米自研了全新超級800V碳化硅高壓平臺，還與寧德時代一起投入上千名研發(fā)工程師，歷時兩年多共同研發(fā)小米800V高壓電池包。
雷軍笑稱，目前許多車企都推出了“800V電池”，專家說“超過500V就可以稱為800V”。不過小米在這一方面并未夸大，其高壓平臺最高電壓高達871V。
近年來，為了解決新能源汽車充電難、充電慢的痛點，800V高壓超快充被業(yè)內(nèi)普遍認為是最理想的技術(shù)路徑和解決方案。這是因為采用 800V 高壓架構(gòu)除了能夠提高充電功率，在整車電機輸出功率不變的情況下，能夠顯著減小電流，從而有效降低熱損耗；大幅降低的電流帶來車內(nèi)線束線徑的減小，有利于車內(nèi)空間布局的優(yōu)化，同時減輕整車重量、提升續(xù)航里程。
但是，800V高壓平臺的應用是一項“牽一發(fā)而動全身”的系統(tǒng)工程，不僅需要升高整車電壓，同時還要確保核心三電系統(tǒng)以及空調(diào)壓縮機、DCDC(直流變壓器)、OBC(車載充電機)等部件都需在800V甚至更高電壓下正常工作。于是，從技術(shù)實現(xiàn)和成本控制上，800V平臺又分為了三種形式：
第一種是全域800V高壓平臺，即包括動力電池、電驅(qū)、電源、壓縮機等所有部件都支持800V運行，也就是業(yè)界所說的“真正的800V”。
第二種是半800V高壓架構(gòu)，即將動力系統(tǒng)等一些關(guān)鍵部件升級為800V，但保留其他如電空調(diào)、DC-DC等的400V零件。
第三種就是單800V高壓快充系統(tǒng)，即整車搭載一個800V電池組，在電池組和其他高壓部件之間增加一個額外的DC-DC將800V電壓降至400V，車上其他高壓部件仍采用400V電壓平臺。當然，該800V電池組也可能是兩個400V電池組通過智能串并聯(lián)實現(xiàn)充電800V，但放電是400V。這一方案不僅成本低，還可解決快速補能問題。
從雷軍的表述來看，小米SU7所搭載的應該是全域800V高壓平臺。但是，在這一系統(tǒng)下，要做到800V高壓電池包并不容易。
蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新曾指出：“800V超快充下，動力電池需要兼顧高能量密度和高功率密度，電芯一致性要求亦更高，對材料、電池結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)工藝的挑戰(zhàn)極大。”
小米歷時兩年多與寧德時代共同研發(fā)出800V高壓電池包，意味著其在此領(lǐng)域取得了突破。不過也讓其單車成本來到了10萬元之上。
蔚來汽車CEO李斌就曾表示，長期來看，800V會是電池產(chǎn)業(yè)重塑的機會。但是800V的電池需要更小的電芯，電池成本會更高，目前還沒有哪家公司能夠?qū)?00V的成本降低到和現(xiàn)在400V接近或略高的水平。
CTB最高體積效率+電芯倒置技術(shù)
小米800V高壓電池包還采用CTB一體化電池技術(shù)，即把電池包做成車身的一部分，有效降低了汽車的豎向高度，給乘用艙留出更多空間。
據(jù)介紹，小米CTB電池包+地板厚度僅為120mm，實現(xiàn)了全球領(lǐng)先的體積效率77.8%，技術(shù)平臺能力上限可達到150kWh，續(xù)航超過1200km。
在材料沒有取得重大突破前，業(yè)界往往會在有限的底盤空間內(nèi)提升體積利用率，盡可能多地放置動力電池以增加實際帶電量，以提升電動車的續(xù)航里程。因此，大模組、集成化成為電池技術(shù)的發(fā)展趨勢，主要有CTP(Cell to Pack)、CTB(Cell to Body)、MTC(Module to Chassis)、CTC(Cell to Chassis)等方式。
在CTB方案中，比亞迪在2022年5月就推出，并率先應用于海鷗車型。該方案將刀片電池的上蓋與車身底板集成于一體，取消了單獨的上蓋板設(shè)計，但仍保留電池托盤。不過，比亞迪CTB電池包空間利用率僅提升至66%，與小米的77.8%尚有不小的差距。
對比寧德時代采用第三代CTP技術(shù)的麒麟電池來看，小米CTB電池包的體積效率仍有優(yōu)勢。
去年6月，寧德時代發(fā)布了第三代CTP(cell to pack)電池——麒麟電池。相比前兩代CTP技術(shù)，麒麟電池完全取消模組形態(tài)設(shè)計，并通過冷卻結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化，使得電池安全性、壽命、快充性能以及比能量密度進一步提升。據(jù)寧德時代當時介紹，麒麟電池的體積利用率突破了72%，配用三元電芯能量密度可達255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度可達160Wh/kg，電池包集成度為全球最高。
由此可見，經(jīng)過一年多時間的打磨，小米汽車在動力電池結(jié)構(gòu)上實現(xiàn)了新的提升和突破。
同時，為了確保電池安全，小米汽車電池包首創(chuàng)電芯倒置技術(shù)，即把電芯倒放的同時，也將泄壓閥倒置。
雷軍闡述了其背后的理念：電芯中間有一個泄壓閥，當電池電芯發(fā)生熱失控時，能量會從這個閥口釋放。通過倒置電芯，即使發(fā)生熱失控，能量也會向下釋放，從而最大限度地保護了乘員艙的安全。“這個技術(shù)要克服非常多的技術(shù)難題，我們做了大量的驗證實驗，終于在今天發(fā)布了。”
可以說，小米汽車電芯倒置技術(shù)的推出為新能源汽車的安全問題提供了一種新的解決思路。
高效熱管理技術(shù)+最嚴苛熱失效安全標準
時值寒冬，作為一家土生土長的北方車廠，雷軍表示：小米非常能理解電動車的低溫續(xù)航痛點，甚至立下“小米立志做電動車冬季續(xù)航之王”的flag。
為此，小米推出了兩項針對熱管理的技術(shù)，分別是：小米高效雙模熱泵技術(shù)和小米首創(chuàng)三熱源逐級聚能技術(shù)。前者能實現(xiàn)零下20度，熱泵依舊從冷空氣中吸取熱量；后者可以將電驅(qū)生產(chǎn)的余熱、壓縮機、加熱器的熱能逐級聚攏，傳遞給座艙，最大電池加熱功率高達18kW，幾乎是行業(yè)平均水平的兩倍。
“基于這一熱管理系統(tǒng)，我們在冬季能實現(xiàn)：同級更快的低溫空調(diào)升溫速度、同級更高的低溫續(xù)航保持率、同級更快的低溫充電速度。”雷軍說到。
在熱電安全防護下，小米采用了號稱全球最嚴苛的熱失效安全標準，電池在55°C滿電情況下，即便完全不依靠水冷系統(tǒng)，也能確保無熱蔓延發(fā)生。
電池包內(nèi)還擁有17層高壓絕緣防護、14層硬核物理防護，還定制了行業(yè)領(lǐng)先的主動冷卻技術(shù)，雙大面冷卻面積達7.8m²，是行業(yè)平均水平的4倍。同時，小米電池包還在電芯側(cè)面填充165片氣凝膠隔熱材料，最高可抵抗1000℃高溫，隔熱極強，這也是其價格昂貴的原因之一。
而且，還搭載小米車云協(xié)同安全預警系統(tǒng)，每秒能檢測電池800多個信號，檢測頻率是行業(yè)平均水平的10倍。小米全棧自研的電池管理軟件，實現(xiàn)ASIL-D行業(yè)最高功能安全等級設(shè)計，緊急情況下可實現(xiàn)4ms內(nèi)切斷電流。
小結(jié)：
自研800V碳化硅高壓平臺+800V高壓電池包+自研CTB一體化電池技術(shù)+首創(chuàng)電芯倒置技術(shù)+最嚴苛的電池安全標準，讓小米汽車僅在動力電池部件上就注定了其不會太便宜。且為了從源頭保證電池性能和品質(zhì)，小米甚至自建了電池包工廠。
綜合C級的車型定位，成本10萬元左右的電池包，再疊加雙電機、9100噸壓鑄工藝、7個安全氣囊、8295高通驍龍芯片、英偉達芯片等諸多先進配置，業(yè)內(nèi)認為，即便小米有超強的供應鏈成本管控能力，小米SU7主銷車型售價應該會高于20萬元，甚至會超過30萬元。
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