【中國智能制造網 名家論談】10月27日消息，據某媒體報道，聯網汽車制造商們正對當前半自動和全自動無人駕駛汽車的開發(fā)現狀進行“現實核查”，因為許多試點計劃已經點燃了超現實的“炒作周期”，甚至就連資金雄厚的蘋果都已經下調了對無人駕駛汽車的預期。　　從特斯拉到福特等當事方，或許都雄心勃勃地想要解決現實世界的挑戰(zhàn)，即徹底改變我們熟悉和已知的交通運輸現狀。幸運的是，人類擁有技術進步的歷史，可以為主流技術的普及提供前車之鑒。
　　
　　今天，無人駕駛汽車行業(yè)因為急于實現未來夢想而產生許多焦慮情緒，在科技界從業(yè)30多年的風投大師發(fā)出了理性聲音。在接受采訪時，諾基亞成長基金管理合伙人保羅·阿賽爾（PaulAsel）表示，市場對無人駕駛汽車的短期影響估計過高，而對長期影響卻又估計過低。
　　
　　阿賽爾公司的團隊主要對科技趨勢提供獨特見解，同時輔以深入的分析。結果往往讓人對投資充滿信心，并獲得豐厚回報，比如阿里巴巴斥資47億美元收購UCweb。諾基亞投資子公司已經向無人駕駛汽車行業(yè)投資1億美元，另投3.5億美元到更廣泛的物聯網行業(yè)。
　　
　　作為家庭聯網汽車專家，阿賽爾設想了無人駕駛汽車產生的連鎖反應，并概述了影響其普及的三大障礙。
　　
　　問：你如何看待科技炒作周期，這種經驗如何轉移到聯網汽車市場？
　　
　　阿賽爾：在科技投資領域從業(yè)近30年中，我曾見過許多科技炒作周期。我的觀點是：我們高估了短期影響和機遇，卻低估了長期影響和機遇。以2G、3G以及4G為例，每種技術的采納周期都比預想的更長。1999年，3G受到熱炒，許多人基于快速向移動互聯網過渡而投資。我記得當時曾于一位在風險投資行業(yè)從業(yè)40多年的顧問聊過，他問我：“你認為3G何時能夠達到臨界點？”我給出了較長的時間框架，我認為2002年或許有可能。然而直到2007年，我們才看到3G真正起飛，“移動優(yōu)先”解決方案直到2011年后才出現。
　　
　　然而，當時很少有人能夠想到手機在我們今天日常生活中所發(fā)揮的重要作用，或想到“移動優(yōu)先”公司會導致許多行業(yè)被顛覆。我們對聯網汽車寄予厚望。我們已經成立1億美元的汽車科技基金，投資12家相關企業(yè)，包括美國的PelotonTechnology和CityMaps，歐洲的Drivy、Deliveroo以及Moovit，還有亞洲的Zoomcar等。這些公司都在利用全新的汽車技術改變我們對交通和移動性的認知。
　　
　　我們認為，無人駕駛技術將對涉及到交通和移動性的各行各業(yè)將產生巨大影響。但無人駕駛汽車的普及可能需要數十年，而非短短數年能夠完成。以電信行業(yè)的NokiaCommunicator為例，這家公司成立于20世紀90年代初，當時它已經具備蘋果早期的許多能力。但它又花費了8到10年時間開發(fā)支持技術，將體驗帶入生活中，并促使廣大消費者采用，同時開發(fā)出包括今天許多有價值服務的生態(tài)系統。為此，即使像手機這樣簡單的設備，普及也需要10年時間。而復雜的機器需要更多涉及安全和基礎設施方面的投資，普及過程可能更長。
　　
　　問：你認為哪些因素導致無人駕駛汽車開發(fā)時間周期延長，且是無人駕駛汽車無法忽略的？
　　
　　阿賽爾：除了技術完善外，至少還有3大障礙阻礙無人駕駛汽車的普及。這種技術可能還需要5到10年時間才能完全投入使用。看看無人駕駛汽車的SAE級別，今天能夠使用的只是部分和有條件的自動化。而要想實現完全自動化，我們至少還需要5到10年時間，屆時完全自動化的技術需求才能被滿足。這包括我們今天面臨的諸多挑戰(zhàn)，比如傳感器融合和被整合到關鍵汽車功能中、能夠適應所有道路條件的技術、適應各種環(huán)境的導航系統以及隨著時間推移正在進步的技術等。
　　
　　除了這些技術挑戰(zhàn)，還有三大額外障礙阻止無人駕駛汽車普及：
　　
　　1.汽車設計周期：汽車的設計周期通常為5年，相對于自己的時間表，汽車行業(yè)正快速進化。但傳統汽車制造商并非真的想要全自動駕駛功能，因為全自動汽車實際上會減少公路上傳統汽車數量至少50%，更少的汽車就可以滿足我們的當前需求。汽車制造商通常被過時的威脅所驅動，就像新機遇那樣。
　　
　　無人駕駛技術的早期采用將受到那些對無人駕駛技術感興趣的人的驅動。特斯拉等新進入者對無人駕駛技術非常感興趣，因為對于他們來說，這是顛覆傳統汽車品牌的良機。對于任何涉及到司機成本的公司來說，無人駕駛技術都非常有吸引力，比如出租車、拼車服務、貨運、航運業(yè)都會因低勞工成本受益。
　　
　　2.監(jiān)管：監(jiān)管批準程序往往需要數十年，比汽車設計周期要漫長得多。我們9月份剛剛看到有關無人駕駛汽車的指導原則。然而，無人駕駛汽車代表著集中的風險和分散的利益。消費者可能受益，而風險卻集中到汽車制造商身上。監(jiān)管過程將因為游說團體的阻撓而放緩，消費者和監(jiān)管機構不可能成為強有力的支持者，直到安全擔憂被徹底解決。
　　
　　無人機行業(yè)就是佳例證。由于擔心侵犯隱私和安全，商用無人機規(guī)范至少拖延了5年時間才推出。我們正看到無人機在非洲的商業(yè)實驗，因為無人機在當地遞送的收益相當高，因為當地基礎設施匱乏，沒有足夠的替代品。與此同時，許多無人駕駛技術也正出現在新興市場中，比如南美洲的采礦業(yè)。但是盡管新興市場的監(jiān)管環(huán)境相對比較松，但無人駕駛技術的發(fā)展也會受到基礎設施匱乏、缺少高分辨率導航地圖所限。
　　
　　3.用戶習慣：我們經常發(fā)現，用戶習慣往往是新技術普及的大阻礙。消費者將是無人駕駛技術的大受益者，但是普及可能非常慢。用戶習慣往往會抵制改變，我們許多人只是不喜歡駕駛汽車。我看到用戶采集主要分為四個不同水平：特殊用途情況：大學、停車場以及其他非公路環(huán)境，無人駕駛非常便利，而且風險?。唤洕鷥r值高：長途貨運、出租車和拼車、本地遞送等；擁有私家車成本過高的城市居民；大眾消費者。
　　
　　問：無人駕駛汽車的進步不能自我實現嗎？為何我們還需要炒作推動創(chuàng)新？
　　
　　阿賽爾：和多人都對創(chuàng)新的潛在利益感興趣，但這并非是說別人的預測沒有報道價值，這也是為何市場研究機構的炒作周期如此普遍的原因。我們很容易高估短期影響，同時很難想像技術顛覆的各種長期后果。同時，我們有限的想象力導致我們低估了新技術的長期機遇和后果。
　　
　　史蒂芬·約翰遜（StephenJohnson）在其《HowWeGottoNow》書中，討論了成就現代世界的六大創(chuàng)新。他突出了每項創(chuàng)新出現的根本原因，同時介紹了這項創(chuàng)新對相關行業(yè)和整個社會帶來的影響。阿爾弗雷德·錢德勒（AlfredChandler）也在《InventingtheElectronicCentury》中闡述了奇妙的因果關系。在很大程度上，他們都了解創(chuàng)新的擴散。同時指出：我們回頭看得越多，向前展望得就越遠。
　　
　　問：無人駕駛汽車會對城市產生什么樣的影響？
　　
　　阿賽爾：我們討論創(chuàng)新擴散時，常用到的圖片就是城市，包括19世紀初期、20世紀50年代以及今天的城市。工業(yè)出現和不同交通模式的普及對城市設計產生巨大影響。在未來50年，城市將被重新設計。城市將充當密集的聚集點，而居民居住將更加分散。普通人每天在汽車中平均度過50分鐘。而有了無人駕駛汽車，通勤的效益成本下降，人們將可以根據偏好和興趣居住在更分散的環(huán)境中。
　　
　　至于無人駕駛汽車將如何波及到其他行業(yè)？保險行業(yè)肯定會受到影響。超過90%的車禍都是人為失誤導致的，我們今天熟悉的保險市場將在未來50年縮水50%以上，甚至徹底改變。我們已經投資電子狗公司Zubie，但我們并非要研發(fā)電子狗，而是研究基于預測維護和使用的汽車保險。隨著人們越來越意識到駕駛行為的危險性，我們會發(fā)現司機表現會大幅改善，即使沒有無人駕駛汽車，車禍發(fā)生率也會降低。
　　
　　貨運行業(yè)也將發(fā)生巨變。當無人駕駛技術促使運輸成本降低時，我們認為貿易以及貨物運輸會以不同的方式進行。我們正在積極尋求值得投資的貿易和運輸領域，并與Deliveroo合作提供短途服務。我們也在密切關注長途服務領域。
　　
　?。ㄔ瓨祟}：四問無人駕駛未來：到底是誰“擋”了路？）