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許多生意乍聽之下就沒什么錢途，但只要換上撲朔迷離的科技術(shù)語，加上高度渲染的宣傳片，立馬變得容易上頭。
不過有個例外，那就是空中出租車。
打個“飛的”，原本只是低空飛行市場的一個子集，聽起來并沒什么特別，美國總統(tǒng)特朗普也曾試圖創(chuàng)業(yè)一搏，同樣慘遭“滑鐵盧”。
但今天提到空中出租，大多數(shù)語境中都跟“未來出行”捆綁在了一起。難道說的是《銀翼殺手》里面那種科幻感的智能航空器？聽起來好像是挺賽博朋克的，但新酒能否真的醉人，是這個都市商業(yè)“窖藏”值得品位的一部分。
打個飛的，看起來好像并不玄幻
上個月，由德國公司Volocopter生產(chǎn)的“飛行汽車”，在新加坡濱海灣上空完成了載人試飛。這被看作是“空中出租車”的進步，緩解城市交通擁堵的替代選擇，落地時間線也被進一步拉近到了2021年。
同為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，Uber和另一家飛車公司Lilium也相繼推出了自家的空中飛行出租車計劃。2019年，澳大利亞墨爾本已經(jīng)成為Uber Air空中共乘計劃的第三座試點城市。
同樣看中“飛的”這塊市場的，還有傳統(tǒng)玩家。
比如美國飛機制造企業(yè)Bell Helicopter，推出的空中出租車也比較“傳統(tǒng)清純不做作”，就是一架直升機(展示時去掉了上方的旋翼)，客艙內(nèi)部設(shè)了四個乘客座椅。
車企制造公司如寶馬、奧迪、豐田，也希望在空中出租車領(lǐng)域擁有姓名。2018年，奧迪就在日內(nèi)瓦車展上推出了一款與空客合作的Pop.Up NEXT概念車，看起來，就是直升機螺旋槳與普通汽車的二合一。阿斯頓馬丁也在英國范堡羅航空展(Farnborough air show)上推出了Volante Vision概念車。
當然，中國也沒有在這場低空同行出行市場缺席。在粵港澳大灣區(qū)，包括億航在內(nèi)的航空、科技公司也紛紛布局“空中的士”，直升機、輕型飛機、無人機等交織的擺渡服務網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)在珠三角城市群開始試運營了。在杭州郊區(qū)的實驗基地，也有智能載人飛行器上了天。
如今，約有20多家公司都在切入“空中出租車”市場，能不能解決地面擁堵問題尚未可知，這條產(chǎn)業(yè)賽道倒是在前途未明的狀態(tài)下先擁堵上了。
老瓶新酒：空中出租車的直升機之魂
目前看來，各家打造的“空中出租車”，都與我們想象中的飛行汽車有著“賣家秀”與“買家秀”的區(qū)別。
從外形和原理上看，“空中出租車”基本沒能脫離直升機的窠臼。
通過轉(zhuǎn)軸圓周運動實現(xiàn)升空的旋翼，幾乎是標配。空客的Vahana概念圖擁有八個電動螺旋槳發(fā)動機，前面城市試飛成功的Volocopter更是裝上了高達18片螺旋槳，以保證飛行的穩(wěn)定。
比較明顯的差別，一個來自于動力。
傳統(tǒng)直升機大多采用的是渦輪軸發(fā)動機，噪音很大，起降環(huán)境需要經(jīng)過特殊設(shè)計，并不適用于規(guī)?；ㄇ?，只為少數(shù)階層和需求服務，比如醫(yī)療急救。而“空中出租車”則普遍使用電動機，因此能做到更小的體積、更低的聲音，更有潛力普適城市場景。
也因此，“空中出租車”無法實現(xiàn)較高的運力，目前實驗成功的僅有一人承載量，概念圖中也至多4-6人。因此，自動駕駛技術(shù)的應用，就成為“空中出租車”與直升機大的差異之二。
智能行駛一方面為“空中出租車”釋放了一個珍貴的駕駛員座位，同時也使其得以有可能在建筑物密集的城市群中穿梭，這比靠人駕駛要靈活的多，也讓多點定點運輸成為可能。
說到這里，“無人出租車”的技術(shù)瓶頸也就相對清晰了，一個是續(xù)航能力，一個是飛行安全。理論上講，只要投入足夠的時間和資本，這些都是可以攻克的。
問題在于，空中出租車，究竟是不是一門好做的生意呢？
空中出租車，究竟是一門怎樣的生意？
要回答這個問題，似乎可以回到上個世紀的直升機出租市場，看看前輩們的商業(yè)探索。
早的空中公共通勤，可能要追溯到1956年“紐約航空”的直升機業(yè)務。當時，這家公司開通了從曼哈頓到紐約肯尼迪機場的定期航班。全程只需要10分鐘，票價相當于今天的40美元。同樣的行程即使乘坐Lyft或Uber汽車，今天仍需要60至80美元，而時間則需要花費1-2小時。
聽起來是不是很誘人？特朗普也這么想。
1989年，以特朗普名字命名的航空公司Trump Shuttle(特朗普快線)成立，擁有私人飛機的他當然也不會延續(xù)接手前廉價航空的老路線，轉(zhuǎn)而做起了人群的生意。其中一項服務就是，為金融精英們提供從華爾街到機場的直升機航線，每天高達8班。在紐約和東漢普頓機場之間，直升機還會為特朗普的賭場運送乘客。
有錢人愿意花錢買時間，幾乎是商業(yè)江湖里的金規(guī)玉律?？上乩势蘸娇蘸筮€是以失敗告終了。有錢人并沒能激活他的直升機通勤業(yè)務，1991年，USAir航空接管其運營權(quán)，總統(tǒng)的航空業(yè)創(chuàng)業(yè)夢也宣告涼涼。
華爾街做不到的事，硅谷能不能做到呢？在“飛行汽車”尚無頭緒之時，Uber也曾試圖用互聯(lián)網(wǎng)思維改造直升機出租市場，推出了“網(wǎng)約飛的”服務。運營商為直升飛機租賃公司Heliflite，路線依然是我們熟悉的，從曼哈頓停機坪到紐約肯尼迪機場，每位乘客票價200-225美元不等。
從社交媒體的訂單截圖來看，這項服務除了讓我們見識了一下美元的通貨膨脹，以及上城區(qū)精英們樂此不疲地“炫身份”之外，并沒有給“飛的”市場帶來爆發(fā)式增長的契機。
那么，讓我們回到“空中出租車”市場。在Air Taxi 提供給參展者的 VR 設(shè)備上，提供了三種虛擬場景，或許能代表企業(yè)對空中出租的場景想象：
上午6點33分，乘坐 Air Taxi 離開高爾夫球場；晚上12點45分，乘坐 Air Taxi 穿越城市趕赴約會；晚上8點45分乘坐 Air Taxi 參加盛大晚會。
如果在理想化的未來，體積更小、噪音更小、續(xù)航更久、自動駕駛穩(wěn)定性更強的“智能空中出租車”真的出現(xiàn)了，人們已經(jīng)無需擔心飛行工具的安全問題，打飛的的需求能被激活嗎？
首先從利基市場來看，空中出租的需求更多是在激活并滿足“身份意識”。對于節(jié)省一個小時的通勤時間，不僅華爾街和硅谷的有錢人并不是很敏感(他們都租得起私人飛機)，能夠使用云電腦、移動手機處理業(yè)務的普通人也并不怎么“感冒”。
在此基礎(chǔ)上，出于運營安全、責任劃分的考量，如果飛行汽車以公共實時租賃的方式提供服務，那么爭奪高客單價的用戶，也會讓運營方面臨極高的獲客成本。并且受限于既定區(qū)域和航線，客群相對穩(wěn)定，又可能進一步加劇了競爭的白熱化。共享出行的燒錢大戰(zhàn)，還會在空中又一次上演嗎？
而另一方面，“空中出租車”不像地面出行一樣有成熟的保障體系，還依賴于停機坪、空港等產(chǎn)業(yè)鏈的價值輸出。比如Uber的換乘空港方案，各個看起來都造價不菲。如何協(xié)調(diào)與地面、空中各個交通業(yè)務方的關(guān)系，也是一大待解的系統(tǒng)化難題。
高昂的前期建設(shè)成本，如果使用率過低，無法在不同時間段內(nèi)實現(xiàn)使用錯配與超賣，恐怕也將面臨盈利黑洞。
從這個角度看，盡管“空中出租車”卡在了飛行與智能汽車之間的平衡點，描繪出了一副未來城市交通的美好畫卷。但顯而易見，這個商業(yè)故事并不那么容易講通，也不足夠吸引精明的華爾街。
而一旦資本沒能大量進入這一領(lǐng)域，比如奧迪已暫停了該計劃，Uber也未見實質(zhì)進展，而投資機構(gòu)關(guān)注飛車初創(chuàng)企業(yè)，也更像是一種“廣撒網(wǎng)式”的試探，而非押注。在這樣的基本面下，“弱小初級又無助”的空中出租車，技術(shù)突破之路就更加遙遙無期了，這無疑又給產(chǎn)業(yè)未來蒙上了一層不確定的霧靄。
這瓶時不時總要掀起一點水花的商業(yè)陳釀，細品之下，依然寡淡而尷尬，等待著時間的發(fā)酵。
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