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6月13日，蓋世汽車(chē)獲悉，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯近日在接受彭博采訪時(shí)，談到關(guān)于比亞迪在美國(guó)銷(xiāo)售電動(dòng)汽車(chē)的問(wèn)題，她非常明確地表示：“美國(guó)市場(chǎng)不在我們目前的考慮范圍之內(nèi)”。
“美國(guó)，我們是不進(jìn)去的”
比亞迪暫不考慮美國(guó)市場(chǎng)實(shí)屬“情非得已”。
隨著我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，美國(guó)為保護(hù)本國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，設(shè)下眾多難關(guān)?！锻浵鳒p法案》幾乎可以認(rèn)為是為中國(guó)車(chē)企“量身定做”。
美國(guó)《通脹削減法案》(以下簡(jiǎn)稱為：《法案》)在2023年正式實(shí)施。相較于此前政策，新《法案》提出：取消單一車(chē)企20萬(wàn)輛補(bǔ)貼數(shù)量上限(意味著特斯拉、通用等已達(dá)補(bǔ)貼限額的車(chē)企將重回抵免名單)；對(duì)購(gòu)買(mǎi)全新和二手新能源車(chē)提供最高7500美元和4000美元的稅收抵免；適用條件系售價(jià)不超過(guò)8萬(wàn)美元的SUV、Van、貨車(chē)及不超過(guò)5.5萬(wàn)美元的轎車(chē)，總收入不超過(guò)15、22.5和30萬(wàn)美元的個(gè)人、家庭戶主和夫妻聯(lián)合納稅申報(bào)人。
值得注意的是，《法案》特別提出，該補(bǔ)貼政策僅針對(duì)在北美組裝的新能源車(chē)型，電池組件以及其中關(guān)鍵材料(包括鋰、鎳、鈷等金屬)需來(lái)自美國(guó)或與美國(guó)有自由貿(mào)易協(xié)定的國(guó)家。具體來(lái)看，關(guān)鍵金屬原材料占比2023年40%在自由貿(mào)易國(guó)開(kāi)采或加工，電池組裝或生產(chǎn)2023年50%在北美。
此外，從2024年開(kāi)始，電池成分中包含任何產(chǎn)自“特別關(guān)注國(guó)”名單中的國(guó)家(中國(guó)在列)將不再適用補(bǔ)貼，并沒(méi)有禁用的要求。
這一系列條件限制，明晃晃將比亞迪排除在《法案》補(bǔ)貼的車(chē)企名單之外。
畢竟，中國(guó)在電動(dòng)汽車(chē)電池所需鋰的供應(yīng)鏈方面占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，且比亞迪除了是汽車(chē)供應(yīng)商之外，還是世界第二大電池制造商。也正是因?yàn)榫邆湔紦?jù)新能源汽車(chē)成本比例最大的動(dòng)力電池可自供優(yōu)勢(shì)，比亞迪才能在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)降低成本，從而以更低的價(jià)格銷(xiāo)售其電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品。
美國(guó)《法案》無(wú)疑會(huì)迫使美國(guó)購(gòu)買(mǎi)者為新能源汽車(chē)支付溢價(jià)。為此，李柯批評(píng)了該《法案》，認(rèn)為這會(huì)提高美國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的成本。
值得注意的是，這已不是比亞迪第一次對(duì)美國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)出“可望而不可及”的態(tài)度。
此前，比亞迪創(chuàng)始人王傳福曾直言：“美國(guó)，我們是不進(jìn)去的。”在談到現(xiàn)階段出口的戰(zhàn)略，他提到兩個(gè)維度的因素：一是政治風(fēng)險(xiǎn)，要考慮出口國(guó)是否有強(qiáng)勢(shì)的本地汽車(chē)品牌；二是關(guān)稅問(wèn)題，通過(guò)本土化生產(chǎn)來(lái)降低關(guān)稅影響。
這兩點(diǎn)，無(wú)疑都將美國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)排除在外。
目前，比亞迪形成了上、中、下游全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，核心零部件基本達(dá)到自產(chǎn)自研自供水平。相關(guān)資料顯示，從電芯、MCU、IGBT到三電系統(tǒng)、熱管理再到傳動(dòng)、車(chē)身及至電池回收、充電設(shè)施等領(lǐng)域，比亞迪均有涉及。有媒體就曾以比亞迪漢做過(guò)分析，發(fā)現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)核心部件已全部實(shí)現(xiàn)自供。
甚至，作為占據(jù)新能源汽車(chē)整車(chē)成本至關(guān)重要的兩大成本項(xiàng)，比亞迪的動(dòng)力電池和芯片已經(jīng)從自供走向外供。
更加值得注意的是，“比亞迪模式”已經(jīng)逐漸成為新能源汽車(chē)企業(yè)競(jìng)相模仿的典型范式。“自主供應(yīng)鏈”正在中國(guó)車(chē)企中間流行開(kāi)來(lái)，以此保證其低成本和供應(yīng)鏈安全。
海外市場(chǎng)是中國(guó)車(chē)企必然要開(kāi)辟的一片肥沃土壤，美國(guó)大門(mén)緊閉，自然要另辟蹊徑。廣闊的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，定會(huì)大有作為。
“你不需要去每個(gè)市場(chǎng)——你只需要去你覺(jué)得已經(jīng)準(zhǔn)備好的市場(chǎng)。”李柯說(shuō)道。
李柯預(yù)計(jì)，拉丁美洲將成為比亞迪最大的擴(kuò)張地區(qū)之一。她表示：“比亞迪希望在未來(lái)三到五年內(nèi)，將拉丁美洲的電動(dòng)汽車(chē)普及率從目前的不到2%提高到10%到20%。”
包括 Morningstar 和 BlombergNEF 在內(nèi)的分析師們稱，比亞迪有望最終超過(guò)特斯拉，成為純電動(dòng)汽車(chē)(不包括插電式混合動(dòng)力汽車(chē))的銷(xiāo)量冠軍。大多數(shù)專(zhuān)家認(rèn)為，這種轉(zhuǎn)變將在本世紀(jì)中葉的下半段發(fā)生。
(節(jié)選)
原標(biāo)題：新壺老酒？比亞迪不是“華為”：“暫不考慮美國(guó)市場(chǎng)”
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