【中國智能制造網(wǎng) 智造快訊】隨著動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的交叉整合，一批具有技術(shù)壟斷或市場壟斷特征的企業(yè)開始崛起，動力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了“整合高峰期”。而與之相伴，動力電池報廢量也隨著出貨量快速增長，回收難題撲面而來。　　近幾年，各路資本都以不同方式投身進(jìn)動力電池產(chǎn)業(yè)。經(jīng)歷了2014年和2015的繁榮和狂熱，大量資本通過并購整合方式進(jìn)入到動力電池領(lǐng)域中，而企業(yè)正是通過這種方式實現(xiàn)跨越式發(fā)展。
　　
　　當(dāng)然，其中也不缺通過單純地技術(shù)研發(fā)來提升競爭力的企業(yè)。以比亞迪為例，在動力電池領(lǐng)域，比亞迪主要以磷酸鐵鋰電池為核心技術(shù)。與特斯拉采用的松下三元鋰電池相比，比亞迪的磷酸鐵鋰電池雖然存在能量密度略低等劣勢，但也具有保持較高循環(huán)壽命、更高安全性能，以及更低成本的優(yōu)勢。
　　
　　除了動力電池企業(yè)外，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)也開始涉足其中，進(jìn)行前瞻性布局和資源整合。隨著動力電池市場的擴(kuò)容，未來將會有更多的整車企業(yè)與電池企業(yè)進(jìn)行合資，諸如北汽與韓國SK集團(tuán)建立電池生產(chǎn)企業(yè)，力帆股份建設(shè)鋰電電芯生產(chǎn)線等。
　　
　　在上下游企業(yè)布局電池產(chǎn)業(yè)的同時，電池企業(yè)也往上游和下游拓展延伸，在電池原材料、BMS、電pack，甚至動力總成等領(lǐng)域積極展開布局。例如，比亞迪涉足上游的鋰礦資源和電池原材料；CATL除了與北汽合資成立普萊德做pack，自身也有實力強大的BMS和pack團(tuán)隊；國軒高科除pack業(yè)務(wù)，還投資建立正極材料工廠和隔膜工廠。
　　
　　整條產(chǎn)業(yè)鏈的交叉整合，催生了一些具有技術(shù)壟斷或市場壟斷特征的企業(yè)，從而改變新能源汽車動力電池的整體格局，動力電池產(chǎn)業(yè)也因此迎來“整合高峰期”。
　　
　　緊跟著產(chǎn)業(yè)鏈上下游的整合布局，動力電池出貨量也與日俱增。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，1-6月動力電池出貨量達(dá)6.67Gwh，占比去年全年的42.5%，與去年上半年2.72Gwh相比，同比增幅達(dá)1.45倍。而隨著動力電池質(zhì)保期的到來，動力電池回收難題迎面而來。
　　
　　與規(guī)模龐大的動力鋰電市場相伴隨的，是動力電池報廢量的快速增長。電動汽車動力電池的使用壽命通常為5-8年，預(yù)計明年起，我國將迎來首批動力電池“退役潮”。根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，到2020年，我國動力鋰電池的報廢量將達(dá)32.2Gwh，約50萬噸；到2023年，報廢量將達(dá)到101Gwh，約116萬噸。大量報廢的動力電池威脅著自然環(huán)境、國民健康和社會的可持續(xù)發(fā)展。
　　
　　原本新能源汽車有著“減少廢氣污染、應(yīng)對化石能源短缺”的優(yōu)勢，如果因報廢的動力電池造成環(huán)境污染，勢必有悖于環(huán)保初衷。但是，我國在回收報廢動力電池方面依然面臨著一系列棘手難題。
　　
　　從產(chǎn)業(yè)整體而言，由于我國動力電池產(chǎn)業(yè)尚處于產(chǎn)業(yè)階段初期，技術(shù)變化迅速，且沒有一定的研發(fā)、規(guī)模及資金支持，難以獲得長足發(fā)展，整個產(chǎn)業(yè)正面臨大洗牌。從回收層面來看，我國動力電池缺乏具體標(biāo)準(zhǔn)，責(zé)任方不明確，回收技術(shù)尚未突破，這都阻礙了動力電池回收的步伐。因此，我國動力電池回收仍然有很長一段路要走。